аргумент был выбит из рук: фирма Даймлер-Бенц не имела отношения к производству звездообразных двигателей воздушного охлаждения, в то время как фирма BMW выпускала их с избытком. Претворение в жизнь идеи оснащения истребителя двигателем воздушного охлаждения изначально натолкнулась на массу проблем технического характера. Прежде всего — на перегрев мотора. После первого полета, который состоялся 1 июня 1939 г., главный летчик-испытатель фирмы Фокке-Вульф флюг-капитан Ганс Зандер заметил: «…мои ноги стояли на горячей сковородке». Температура в кабине достигла 55 град. С. Курт Танк считал виноватыми в перегреве моторостроителей, последние обвиняли самолетчиков в том, что те не сумели обеспечить нормального охлаждения двигателя.

Обычная сцена на аэродроме в период начала освоения истребителей Fw-190. Пожары были обычным явлением, происходившим из-за перегрева моторов BMW-801.

В конечном итоге руководству фирмы BMW удалось убедить Курта Танка и Reichsluftfahrtministerium отказаться от оснащения самолета мотором BMW-139 в пользу более перспективного, но и более крупногабаритного двигателя BMW-801. Диаметр двигателя BMW-801 почти не отличался от диаметра мотора BMW-139, однако новый двигатель имел большую массу и большую длину. Под установку BMW-801 был приспособлен пятый прототип истребителя Fw-190. Тем не менее, проблемы остались. Несмотря на введение в конструкцию вентилятора, температура головок цилиндров достигала критического значения. Более того, после установки в носовой части фюзеляжа пулеметов MG-17, выяснилось, что из-за высокой температуры существует вероятность детонации боекомплекта! Курт Танк упорно преодолевал трудности. В начале 1940 г. на заводе фирмы Фокке-Вульф в Бремене самолет осмотрел лично сам толстый генерал-фельдмаршал, на Геринга истребитель произвел положительное впечатление. На Геринга большое впечатление произвел пилотаж самолета, и после полета командующий заметил, что истребитель слишком похож на «горячий пирожок». А в пирожках Герман Геринг разбирался отлично. Всю программу Fw-190 спасли два простых офицера люфтваффе, служивших простыми механиками.

В марте 1941 г. 25-летний технический офицер II группы 26-й истребительной эскадры обер-лейтенант Карл Боррис в числе 30 человек был отобран для дальнейшего прохождения службы в испытательный центр люфтваффе Рехлин. В Рехлине в это время ожидали прибытия первых шести предсерийных Fw-190A-0. Специально для проведения всесторонних испытаний истребителей было сформировано подразделение Erprobungsstaffel-190. В Erprobungsstaffel-190 получил назначение обер-лейтенант Отто Бехренс, в мирной жизни Бехренс был опытным иженером-двигателистом. Усилиями Борриса и Бехренса удалось за четыре месяца превратить экспериментальный, в общем-то, самолет в боеспособный истребитель.

Летные характеристики Fw-190A-0 произвели на пилотов Рехлина самые благоприятные впечатления. Самолет неоднократно проводил экспериментальные воздушные бои с трофейными истребителями, в том числе и со «Спитфайром», превосходство всегда оставалось за машиной Курта Танка. В то же время, двигатель BMW-801 продолжал доставлять проблемы. Неоднократно разрушался маслорадиатор, перегревались и клинили цилиндры заднего ряда двигателя, разрывались магистрали маслосистемы, рвались бензопроводы. Очень часто отказывал механизм изменения шага лопастей воздушного винта. В полетах летчики всегда старались держать в поле зрения взлетно-посадочную полосу, чтобы иметь возможность в любой момент приземлиться. Недоверие к самолету в среде летчиков-испытателей росло. Чтобы сократить бюрократические процедуры по доработке самолета, инженеры фирмы Фокке-Вульф и сам Курт Танк постоянно курсировали между Бременом и Рехлином. Впрочем, такая активность, не приносившая к тому же видимых плодов, не могла продолжаться вечно. Министерство авиации приняло решение создать комиссию по рассмотрению положения дел в программе истребителя Fw-190.

Такое решение встретило сильнейший протест со стороны Бехренса и Борриса, которые верили в будущее Fw-190, считая, что возможности самолета недооценены. Офицеры опасались появления в результате работы комиссии рекомендации относительно закрытия всей программы.

Обер-лейтенант, позже майор, Карл Боррис из 26-й эскадры сыграл важную роль в истории доводки истребителя Fw-190. Сиденье водителя занял талисман 26-й эскадры рыжий ирландский сеттер Франц.

Рехлин, истребители Fw-190A-0, скорее всего — фотомонтаж. Обратите внимание — все двигатели работают … и не один не горит!

Между тем, положение дел медленно улучшалось. Рабочий день личного состава Erprobungsstaffel-190 начинался с восходом солнца, ближе к полудню, в самый жаркий период дня следовал перерыв в полетах, вечером работа возобновлялась и длилась до наступления темноты. До конца июля в конструкцию самолета было внесено более 50 доработок, после чего стало ясным, что Fw-190 можно принимать на вооружение фронтовых подразделений.

В августе 1941 г. несколько самолетов Fw-190A-l из состава Erprobungsstaffel-190 были перебазированы на расположенный вблизи Парижа аэродром Ле-Бурже. Здесь базировалась II группа 26-й истребительной эскадры, которая первой в люфтваффе должна была получить новую технику. Нет ничего удивительного, что первым сменил устаревший Bf. 109E-7 на новый фокке-вульф Gruppenkommandeur ветеран легиона «Кондор» гауптман Вальтер Адольф. Первым подразделением, получившим истребители Fw-190, стал 6-й стаффель обер-лейтенанта Вальтера Шнейдера, затем пришла очередь 4-го стаффеля обер-лейтенанта Курта Эберсбергера и 5-го стаффеля Вольфганга Косей. Многие технические проблемы преодолеть все еще не удавалось, поэтому процесс перехода на новую технику затягивался. Тем не менее до конца месяца группа полностью перешла на Fw-190, a Erprobungsstaffel-190 была расформирована.

К началу сентября 1941 г. II./JG-26 была перебазирована в Бельгию, сначала в Мальдегхем, затем — в Мурзииль и Вевельгхем. На аэродроме Вевельгхем имелись ангары и ремонтные мастерские, совершенно необходимые при освоении новой техники. Пилотам с одной стороны нравились летные характеристики истребителя Fw-190, особенно высокая угловая скорость крена и хорошие разгонные характеристики на пикировании, с другой — они выражали неудовольствие составом вооружения самолета. Четыре пулемета MG-17 не обладали достаточной разрушительной мощью (в люфтваффе пулеметы MG-17