(четырехмоторный ТБ-3 существовал в единственном экземпляре, только проходившем испытания). При предельном облегчении ТБ-1 мог поднять в воздух два истребителя И-4. Эти маленькие полуторапланы, видимо, выбрали за выдающуюся прочность - тогда это были единственные отечественные цельнометаллические истребители. Летные же данные их выглядели довольно посредственными.

Конструктор В.С. Вахмистров

Проект СЗВ с носителем ТБ-1 и двумя истребителями И-4

И-4 с «летающего авианосца» предполагалось использовать за пределами радиуса действия истребителей, стартующих с земли, - над открытым морем или в глубоком тылу противника. Дальность полета двухмоторного бомбардировщика больше, чем у маленького одномоторного истребителя. При полетах на полный радиус ТБ-1 с определенного момента лишался истребительного прикрытия.

Эскорт вынужден был оставить бомбардировщики и лечь на обратный курс. Вот тогда и вступали в действие летающие авианосцы, идущие в составе группы. Стартовавшие с них самолеты обеспечивали сопровождение бомбардировщиков вплоть до самой цели и на обратном пути, при необходимости вступая в воздушный бой с истребителями противника. По прикидкам конструктора, радиус действия И-4, запускаемых с самолета-носителя, увеличивался вдвое.

В частности, просчитывался налет на Варшаву с приграничных аэродромов. Взлет должен был проходить ночью, с восходом солнца истребители отцеплялись и занимали места вокруг соединения бомбардировщиков.

Охранением функции этих машин не ограничивались. Вахмистров предлагал использовать их также для подавления зенитных батарей, постановки ослепляющих дымовых завес. Уйдя вперед от охраняемого соединения бомбардировщиков, истребители могли глушить звукопеленгаторы, применявшиеся в то время для определения положения самолетов на больших расстояниях (радиолокаторов еще не существовало).

Летающие авианосцы могли бы помочь в отражении массированных налетов вражеской авиации, встречая группы бомбардировщиков вдали от охраняемого объекта. В перспективе предполагалось несение телемеханических (радиоуправляемых) машин, груженых взрывчаткой и применяемых как мощные управляемые крылатые бомбы. Ими собирались поражать крупные промышленные объекты и большие боевые корабли - крейсера и линкоры. Оператор управления при этом размещался на самолете- носителе. За счет демонтажа кресла, приборной доски, стрелкового вооружения вес боевой части Вахмистров собирался довести до 625 кг (значительно больше, чем у бомб и торпед того времени). Такую цифру получали еще за счет минимального запаса горючего - ведь далеко лететь крылатой бомбе не придется, всего несколько километров, она должна оставаться в пределах видимости для оператора. Подобными аппаратами намеревались поражать также бомбардировщики, идущие в плотном строю. Предполагалось, что радиус поражения составит около 100 м. Эти же радиоуправляемые самолеты могли использоваться как воздушные мишени для обучения зенитчиков и воздушных стрелков.

Рисунок СЗВ, выполненный Вахмистровым. Обратите внимание, что нижние плоскости на истребителях И-4 отсутствуют

Истребители И-4 стартуют с СЗВ - рисунок Вахмистрова

Рисунок, изображающий возможное применение СЗВ при отражении налета вражеских бомбардировщиков

Схема действий СЗВ против средств ПВО для обеспечения пролета основной группы бомбардировщиков. Стартовавшие с носителя истребители обстреливают позиции зенитчиков, ставят ослепляющие дымовые завесы и глушат звукоуловители

Гипотетическая атака запущенного с СЗВ радиоуправляемого самолета на крупный боевой корабль

Надо сказать, что для ТБ-1 пара И-4 являлась нагрузкой нелегкой. Бомбовая нагрузка этого самолета равнялась 900 кг, а взлетный вес каждого истребителя был около 1430 кг. Отсюда следовало, что все машины требовалось существенно облегчать. Взлетать предусматривалось с работающими моторами всех трех самолетов.

По расчетам Вахмистрова получалось, что на таком режиме скорость и скороподъемность всей сцепки не уменьшатся по сравнению с обычным ТБ-1 с бомбами, а, наоборот, возрастут на 5-7%. Это происходило за счет того, что у истребителей отношение мощности двигателя к взлетному весу было существенно больше, чем у бомбардировщика. Следовательно, тяговооруженность всего комплекта вырастала.

В первоначальном варианте проекта сцепка именуется «самолетом-звеном Вахмистрова», сокращенно - СЗВ. Позже этот тип «летающего авианосца» стал известен как «Звено-1». В мастерских НИИ ВВС столяры изготовили модель всей сцепки, которую потом продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Больше всего боялись, что для управления «звеном» у бомбардировщика не хватит площади рулей. Однако размещение истребителей на крыле носителя не вызвало нежелательных эффектов - ни чрезмерного вихреобразования, ни «затенения» оперения не выявили. Отчасти этому способствовали малые скорости самолетов того времени.

1 июня 1931 г. предварительный проект представили на рассмотрение Управления ВВС. Там его одобрили. Начальник ВВС Я.И. Алкснис распорядился работу продолжить. Поддержку Вахмистрову оказал и М.Н. Тухачевский, курировавший тогда новое вооружение РККА.

Вахмистров подал документы об утверждении идеи СЗВ как изобретения. И действительно, 1 августа он получил соответствующее авторское свидетельство.

Уточненные расчеты и проектирование дополнительных узлов для ТБ-1 и И-4 возложили не на НИИ ВВС, а на КОСОС ЦАГИ, мотивируя тем, что оба типа машин там и создавались. Работники 1-го отдела НИИ фактически лишь ставили перед ними задачи. В КОСОС этой работой загрузили группы Б.А. Новосельского и М.И. Родионова. Для облегчения с бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись, включая все стрелковое и бомбовое вооружение. На крыле под истребители предусмотрели «пауки» с замками для фиксации передних колес (для них использовали замки бомбодержателей). Поскольку хотели, чтобы И-4 сразу находились в полетном положении (с поднятым хвостом), под задней частью фюзеляжа на крыле