начали изготавливать «Яву 585.1» с мотором 49 см³, разгонявшим машину до скорости 80 км/ч и потреблявшим в экономичном режиме всего 1,8 л на 100 км пробега по асфальтированному шоссе. Именно «Яву» ковровчане выбрали в качестве прототипа, и спустя год приняли к серийному производству новинку, названную «Пилот». Чем же она удивила?

Прежде всего — дизайном. Мокику придали этакий спортивный, кроссово-индуристый вид. Мини-обтекатель, облегавший фару, и боковины, элегантно продолженные багажником, производили впечатление цельного корпуса. Весь этот пластик выделял ковровское диво из множества аналогичных зарубежных машин. У него было как бы свое собственное лицо, и это вселяло уверенность в предстоящем коммерческом успехе.

А что же конструкция? В моторе применили двухлепестковый впускной клапан и электронное зажигание. Выхлопную трубу и глушитель закрепили выше двигателя. Кик-стартер расположили справа. Впервые в отечественной практике машину, ориентированную в серийное производство, снабдили задней подвеской с центральным амортизатором типа «монокросс». Словом, мокик произвел благоприятное впечатление. Предстояло отработать его конструкцию и освоить массовый выпуск.

Критика «Пилота» началась прямо на презентации. Что же не понравилось знатокам? Главные придирки относились к маловатой мощности движка (всего-то 2,5 л.с.) и высоко поднятому неподвижному переднему крылу. Первое объяснялось недостаточной форсировкой мотора, а второе — стремлением конструкторов предельно уменьшить переднюю неподрессоренную массу. Были, разумеется, и другие замечания. В течение 1995–1996 гг. «Пилот» хорошенько усовершенствовали. Мощность ДВС увеличили до 3,5 л.с., переднее крыло закрепили над колесом, и эта «сладкая парочка» стала подрессориваться совместно.

Вот как показал себя обновленный «Пилот» на испытаниях 1998 г. Мотор легко заводился и быстро набирал обороты, или, пользуясь жаргоном «спецов», резко принимал. На первой передаче испытатель разгонял машину до 15 км/ч. Коробка перемены передач (КПП) работала четко. Максимальная скорость достигала 60 км/ч, что представлялось хорошим показателем для серийного мокика. Колодочные тормоза, к сожалению, не обеспечивали резкое торможение. Зато подвески прекрасно гасили колебания колес — в особенности задняя, что позволяло развлечься ездой по бездорожью. Освещение «Пилота» оказалось очень хорошим, а вот шумность — чрезмерной. При доводке первых опытных ДВС мокика удавалось развивать мощность до 6 л.с. Но для надежной эксплуатации ее снизили до 3,5 л.с.

В испытательных пробегах «Пилоты» преодолевали дороги с различным покрытием и бездорожье: шли по грязи, пескам, в пустынях, на горных тропах. И что же? Мотор не перегревался при многочасовом движении на низших передачах даже в 30-градусную жару. Сцепление выдерживало езду с пробуксовкой, что неизбежно на песчаной дороге и в пустыне. На кочках и целине гонщика спасала мягкая работа подвесок, ведь амортизаторы прекрасно гасили колебания колес и, что очень важно, не подтекали. От пыли и песка переднюю вилку надежно защищали гофрированные чулки. Пожалуй, важнейшим преимуществом «Пилота» оказалась топливная неприхотливость. Аналогичные иномарки, участвовавшие в испытательных пробегах вместе с ним, потребляли бензин с октановым числом 95–98 и синтетическое масло. Нашему же мокику заливали в бак А-76, подмешанный «автолом», и он показывал паспортные значения мощности и скорости. Такое топливо обходится дешевле, а главное — оно имеется повсюду.

Для ковровчан доводка 50-кубового ДВС не стала «легкой прогулкой». Вот что рассказал начальник КБ двигателей А. В. Канчук: «В течение многих лет мы постепенно наращивали мощность наших моторов за счет увеличения рабочего объема и последующего их форсажа. Начинали со 125 см³, перешли на 175 и наконец достигли 200. У нас выработалось особое «чувство металла», мы как бы вжились в эту кубатуру и, используя многолетний опыт, приступили к форсированию модифицированных «двухсоток». Благодаря этому нам удалось сделать мощные и быстроходные в своем классе мотоциклы: «Сова», «Курьер» и другие. Переход же на кубатуру 50 см³ вынудил нас переучиваться и многое осваивать заново, поскольку мы не обладали особым 50-кубовым опытом. Мы стали больше экспериментировать и подстраивать свое испытательное оборудование под новые задачи. Кроме того, в движке «Пилота» мы применили довольно-таки сложную пятиканальную продувку цилиндра. Для такой кубатуры движок получился удачным. В нем немало резервов, которыми мы еще воспользуемся. Так, в одной из его модификаций будут установлены 5-ступенчатая коробка перемены передач, электростартер и масляный насос».

Надежность движка нашего «пятидесятника» обеспечила ему благополучное преодоление длительных эксплуатационных и испытательных пробегов в экстремальных условиях. Этот ДВС оказался столь прочным и хорошо адаптируемым к различным нагрузкам, что на базе «Пилота» сделали трехколесный грузовичок, перевозящий в кузове до 100 кг грузов, и мокики: для мотобола, экспортный вариант и «ЗиД-50 Люкс». «Пилот» прошел сертификацию на соответствие следующим нормам ЕЭК ООН: радиоэлектронные помехи, выхлопные газы, органы управления, уровень шума, световая сигнализация, торможение. Его экспортируют в 8 стран: Англию, Польшу, Египет и др.

С 1995 г. по 2000-й сделано более 19 тыс. «Пилотов», причем больше всего в 1997-м — 5122. В нашей стране только ЗиД серийно выпускает мокики. Конкурентов нет. Хорошо ли это? Не будем гадать: как бы там ни было, наши мотолюбители надеются, что «Пилот» будет продаваться на территории России долго. И — недорого.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОКИКА «ПИЛОТ»

Длина, мм — 1900

Ширина, мм — 780

Высота, мм — 1100

База, мм — 1230

Дорожный просвет, мм — 150

Размер шин, дюймы — 2,50–16

Сухая масса, кг — 76

Расход топлива на 100 км пути со скоростью 30 км/ч, л — 2

Наибольшая скорость, км/ч — 50

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 49,9

Диаметр цилиндра, мм — 38

Ход поршня, мм — 44

Степень сжатия — 9,5

Максимальная мощность, л.с. — 3,5

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 6500

Сцепление — многодисковое, в масляной ванне

Число передач — 3

На схеме заднего амортизатора цифрами обозначены: 1 — сайленблок; 2 — упор пружины; 3 — кольцо пружины; 4 — буфер; 5 — пружина; 6 — стакан; 7 — шток; 8 — втулка направляющая; 9 — поршень; 10 — цилиндр; 11 — резервуар; 12 — нижняя проушина.

ПОЛЕТ