различных экипажей. Спустя год в фирме Петра Александровича начали устанавливать на импортированные шасси автомобилей различные кузова собственной постройки. Этим машинам присваивали заводскую марку «Фрезе». На первых 3- и 4-местных автомобилях ездоки сидели лицом к лицу, и над задней ведущей осью располагался одноцилиндровый ДВС «Де Дион-Бутон». В 1901 г. на фирме «Фрезе и Кº» изготовили первый отечественный грузовик, и одновременно с этим, как бы «для души», Петр Александрович лично взялся совершенствовать электроход И. В. Романова. Прежде всего ему хотелось максимально облегчить новое транспортное средство, и с этой целью он решил избавиться от аккумуляторов, с зарядкой которых, к тому же, было немало хлопот. Воплощая этот замысел, пришлось подвесить вдоль опытного маршрута два параллельных токопровода, по которым двигался токосъемник, называемый в европейских странах «троллей», с него свешивалась пара проводов, соединенных с контроллером, управлявшим электромотором экипажа. За используемый токосъемник такие конструкции вскоре стали называть «троллейбусами». Подобные машины к тому времени уже ездили в Берлине и Париже. Испытания новинки начались 31 марта 1902 г. Платформа массой 800 кг и с таким же грузом развивала скорость до 20 км/ч, хорошо маневрировала и изменяла направление движения, быстро разгонялась и тормозила. Испытания обнадеживали специалистов, однако не смогли заинтересовать чиновников городской управы. Из-за их пассивного отношения в 1902 г. на улицах Санкт-Петербурга так и не появился первый русский троллейбус.

Эту коммерческую неудачу П. А. Фрезе пережил достойно. Он, конечно же, понимал главный недостаток «электропроводохода» — неавтономность. Такая машина могла ездить только по определенному маршруту. Чтобы создать более универсальный городской омнибус, на нем следовало применить ДВС. К такому решению он пришел, анализируя опыт испытаний своего грузовика, всю конструкцию которого создали на его же заводе, и лишь двигатель мощностью 8 л.с. позаимствовали у фирмы «Де Дион-Бутон». Новинка оказалась удачной, и ее воспроизвели еще в нескольких экземплярах. Два из них, вместе с шестью легковыми машинами марки «Фрезе», отправили под Курск, где в 1902 г. проходили маневры Русской армии. Грузовозы военным понравились за проходимость и тем, что на их платформах могли передвигаться «низшие чины».

Последнее подтолкнуло П. А. Фрезе применить на пассажирском омнибусе ДВС. Этот замысел воплотили еще в 1902 г., когда «для пробы» на грузовую платформу установили четыре двухместных сидения. Испытания подтвердили пригодность нового экипажа для перевозки пассажиров, и спустя год изготовили специальное транспортное средство, называемое в наши дни автобусом. От своего прошлогоднего прототипа оно отличалось только крышей и шторами в духе времени.

Силовой агрегат на первом русском автобусе располагался так же, как и на первом русском грузовике. Мотор «Де Дион-Бутон», с вертикально торчащим цилиндром, стоял под водительским сидением — этаким «облучком», по бокам которого крепились металлические сетки, пропускавшие воздух для охлаждения мотора.

Первый русский автобус предназначался для езды 10 человек, включая водителя, по столичным проспектам в теплое время года. В соответствии с модой того времени, шофер располагался справа и перед ним стояла так называемая рулевая колонка. Однако вместо привычного нам рулевого колеса — «баранки», водитель управлял машиной с помощью особого рычага. Привод осуществлялся на задние колеса цепями, резиновые шины были сплошными, рессоры же располагались продольно.

Во время испытаний автобус П. А. Фрезе раскатывал по всей столице. Публика сразу же заметила новинку, и от желающих проехаться по городу не было отбоя. Все это вдохновляло Петра Александровича и побудило его предложить городской управе организовать в Санкт-Петербурге автобусное движение. Однако ему не повезло и в этот раз, так как отцы города не заинтересовались таким предложением.

Мотоомнибус до нашего времени не сохранился. Полагаю, как это случалось и раньше с машинами П. А. Фрезе, его демонтировали: сняли «лишние» сидения, и шасси использовали в качестве грузовика. На основе таких же шасси и их усовершенствованных образцов, помимо грузовиков, строили фургоны, пожарные машины, а в 1908 г. сделали первый в России грузопассажирский автомобиль.

Когда размышляешь о конструкторских успехах и предпринимательских неудачах наших изобретателей, и в особенности П. А. Фрезе, удивляет близорукость и явно выраженный непатриотизм чиновников горуправы Санкт-Петербурга, отказавшихся от развития транспортной системы тогдашней столицы на основе отечественных разработок. В наши же дни, полагаю, нужно уделить большое внимание сохранению памяти о наших инженерах и, конечно же, П. А. Фрезе. Думаю, одним из наилучших способов такой деятельности стало бы отражение их творческого пути в экспозициях уже существующих технических музеев, а также и недавно зарегистрированных, таких, как «Национальный автомобильный музей» (в городе Всеволожске Ленинградской обл.) и «Музей наружного городского транспорта» (в Москве, около Северного входа на Всероссийский выставочный центр — бывшую ВДНХ).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА П. А. ФРЕЗЕ

Длина, мм — 4000

Ширина, мм — 1700

Высота, мм — 2500

База, мм — 2450

Колея:

передняя, мм — 1200

задняя, мм — 1450

Диаметр колес:

передних, мм — 800

задних, мм — 750

Привод на ведущие колеса — цепной

Количество ездоков вместе с водителем — 10

Наибольшая скорость, км/ч — 15

ДВИГАТЕЛЬ:

Фирма, продавшая мотор — «Де Дион-Бутон»

Охлаждение двигателя — воздушное

Число цилиндров — 1

Расположение цилиндра — вертикальное

Диаметр цилиндра, мм — 100

Ход поршня, мм — 100

Рабочий объем, см³ — 864

Максимальная мощность, л.с. — 8

ПЕРВЫЕ АВТОБУСЫ AMO

У П. А. Фрезе, создавшего первый русский автобус (см. прошлый номер), сразу же появились последователи. Так, до окончания 1903 г. на московском заводе А. Меллера «Дукс» изготовили пять мотоомнибусов: по два для Варшавы и Москвы, но лишь один для Санкт-Петербурга. На них, по примеру П. А. Фрезе, применили двигатель внутреннего сгорания (ДВС) такой же мощности 8 л.с. Несколько позже автобусы строили на столичных заводах Г. Леснера и М. Накашидзе, а также в Риге на Русско-балтийском вагоноремонтном заводе. Их приобретали гостиницы, почтамты, военное и морское ведомства, Министерство путей сообщений. Столичный же отель