Олег Владимирович Курихин ПЕРВЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ

«ЭКИПАЖ ВПОЛНЕ РУССКОГО ПРОИЗВОДСТВА»

Так в конце XIX в прозвали первый отечественный автомобиль, построенный в 1896 г. санкт-петербургскими заводчиками Е. А. Яковлевым и П. А. Фрезе.

Евгений Александрович Яковлев (1857–1898) служил на флоте, пока в 1884 г. не был «уволен со службы вовсе по домашним обстоятельствам», после чего занялся опытами с двигателем внутреннего сгорания. И не без успеха — в 1889–1891 гг. ему выдали ряд привилегий на стационарные моторы, работавшие на нефти. Весной 1891 г. он основал «Машиностроительный, чугунно- и меднолитейный завод Е. А. Яковлева» с механическим и литейным цехами. Он располагался в Петербурге на Большой Спасской улице. Процветающее предприятие ежегодно выпускало десятки различных моторов — газовых, нефтяных, керосиновых, а с 1893 г. — и бензиновых. Многие из них экспонировались на промышленных выставках в обеих столицах России, имели хорошую репутацию и неоднократно отмечались наградами.

Второй автор, Павел Александрович Фрезе (1844–1918), горный инженер, имевший чин действительного статского советника, организовал каретную мастерскую, которая в 1876 г. слилась с аналогичным заведением и стала называться «Неллис и Фрезе», а с 1893 г. — «Фрезе и компания»; располагалась она в Эртелевом переулке, в доме 8. Фрезе был способным инженером, увлекался изобретательством и вскоре оставил сугубо хозяйственную деятельность компаньонам. Его фирма производила пролетки и кареты, оснащенные оригинальной, а то и патентованной рессорной подвеской.

Оба заводчика показывали свои изделия и на Всемирной промышленной выставке 1893 г. в Чикаго, приуроченной к 400-летию открытия Америки. Покуда любопытствующие посетители рассматривали в российском отделе двигатели Яковлева и экипажи Фрезе, их создатели знакомились в павильоне Германии с первым в мире автомобилем марки «Вело», выпущенном фирмой «Бенц» уже не для экспериментов, а для продажи.

Спустя год император Александр III распорядился провести очередную Всероссийскую промышленную выставку в Нижнем Новгороде, повелев открыть ее в июне 1896 г. По сложившейся традиции все экспонаты должны были быть только отечественными — их следовало проектировать и изготавливать русским специалистам исключительно из русских материалов. Тем самым правительство намеревалось поддержать свою экономику, и особенно тех производителей, чья продукция отличалась высоким качеством.

Тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленников включились в подготовку к столь крупному и ответственному мероприятию. А вот за создание первого отечественного автомобиля взялись лишь Яковлев и Фрезе. Впрочем, именно они обладали и солидным опытом, и развитой производственной базой.

Скорее всего, побудительным для них стимулом стало появление осенью 1895 г. в Петербурге немецких автомобилей фирмы «Бенц»: по улицам колесили две машины марки «Вело» и столько же «Виктория». По мнению специалистов, первая и стала прототипом авто Яковлева и Фрезе. Однако не ее копией или простым воспроизведением. Яковлев и Фрезе, сохранив общую концепцию «Вело», по сути, изготовили новую, более современную конструкцию, гораздо лучше приспособленную к российским дорожным условиям.

К сожалению, мы почти ничего не знаем о том, как она создавалась. И только после того, как автомобиль стал «вытанцовываться», пишущая братия поспешила отметить и его, и авторов. Вот что писал по этому поводу «Журнал новейших изобретений и открытий»: «Фирма „Фрезе и компания“ построила только экипаж, двигатель же построен санкт-петербургским заводом Е. А. Яковлева. Этот интересный экипаж мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде. Самый экипаж по внешнему виду ничем особенным не отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее в нем сделаны некоторые существенные усовершенствования, именно — приделан складной верх, как в крытых пролетках весьма нелишний для нашего капризного климата, кожаные передаточные ремни заменены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости небольших при сравнительно коротком расстоянии между ними».

Ранней весной 1896 г. немало любопытных наблюдало, как по окрестностям Петербурга раскатывал механический экипаж. Его пассажиры выдавали себя за производителей, а то и за изобретателей этой машины и клялись, что все, до последнего винтика, сделано ими в собственной мастерской.

27 мая (9 июня) в Нижнем Новгороде, на Заречной стороне, рядом с традиционной ярмаркой открылась Всероссийская промышленная и художественная выставка. В одном из красивейших павильонов, «Техническом», располагавшемся неподалеку от входа, экспонировался первый русский самодвижущийся экипаж, который представлял сам Фрезе. Первую показательную поездку назначили на 1 июля (ст. ст.). Во время посещения выставки Николаем II ему и его свите продемонстрировали автомобиль на ходу. Обычно «бензиномотор» ездил по площадке около павильона, где его и запечатлел известный фотограф М. П. Дмитриев.

Как же была устроена первая российская «моторная коляска»? Подрамник ее экипажа, подобно тому, как было у тогдашних карет, выполнили из деревянного бруса. Через рессоры он опирался на колеса с деревянными же спицами и резиновыми, непневматическими шинами, которые тогда именовали грузолентами. Фрезе применил своеобразную систему управления — каждое переднее колесо поворачивалось вместе со своим амортизирующим механизмом, эллиптической рессорой. Такая конструкция подвески передних колес требовала высокой точности при изготовлении деталей, и в том проявился высокий технологический класс изготовителей. Поворот колес осуществлялся не привычной ныне «баранкой», а рычагом, расположенным на вертикальной колонке.

На подрамнике экипажа крепились силовой агрегат и кузов, последний был спроектирован сотрудником фирмы Фрезе П. Г. Арсентьевым. Цилиндр двигателя располагался горизонтально и был обращен назад. Мотор работал по четырехтактному циклу и охлаждался водой через теплообменники — две латунные емкости, слегка выступавшие за борта в задней части машины.

Яковлев предпочел распространенный тогда карбюратор испарительного типа. Его цилиндрический корпус находился в заднем левом углу кузова, рабочую смесь поджигала искра, образовывавшаяся при размыкании контактов, располагавшихся в камере сгорания цилиндра.

Трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и холостой ход за счет перемещения