Впрочем, принятие реактивных самолетов на вооружение люфтваффе зависело не только от решения технических проблем. Под впечатлением первых успехов германских сухопутных войск и люфтваффе руководство Германии ослабило интерес к разработке новой авиатехники и реактивные самолеты, первоначально лишь ненамного превосходящие по своим характеристикам последние модификации FW-I90 и Bf-109, длительное время не рассматривались как приоритетный вид оружия.

Ситуация начала меняться в 1943 году, когда у СССР и его англо-американских союзников появились новые самолеты с высокими летно-техническими характеристиками, а люфтваффе утратило количественное и качественное превосходство в воздухе. Так как возможности дальнейшего развития состоявших на вооружении люфтваффе боевых самолетов с поршневыми двигателями были исчерпаны почти полностью, со всей остротой встал вопрос о принятии на вооружение новых типов самолетов с реактивными двигателями, тем более что самолеты с такими двигателями уже разрабатывались и испытывались в Великобритании и США. Однако для перевооружения люфтваффе на реактивную технику надо было решить две серьезные проблемы. Во-первых, запуск в серию новых типов самолетов неизбежно привел бы к временному сокращению выпуска самолетов, что в создавшихся для Германии условиях было весьма болезненно. Кроме того, проводившаяся в первые годы войны без особой спешки доводка реактивных двигателей к 1943 году не была завершена и не было никаких гарантий, что серийное их производство может быть начато в ближайшее время.

Тем не менее, в течение 1944 г. на вооружение люфтваффе принимаются истребители Me-162 и He-162, истребители-перехватчики Me-163 и Ba-349, скоростной разведчик и бомбардировщик Ar-234.

Здесь необходимо отметить, что хотя число выпущенных в Германии до окончания войны реактивных самолетов исчисляется несколькими тысячами, какое-либо существенное влияние на ход боевых действий они не оказали. Это объясняется прежде всего, тем, что для обеспечения боевого использования новых самолетов необходимо было осуществить достаточно длительное переобучение пилотов, разработать новые тактические принципы, провести переоборудование аэродромов, значительно удлинив при этом взлетно-посадочные полосы, реорганизовать работу службы наведения истребителей-перехватчиков и многое, многое другое, на что времени уже не было.

Скоростной разведчик и бомбардировщик Ar-234 “Блиц”

Потерпев поражение в воздушном сражении за Англию, люфтваффе утратило возможность совершать безнаказанные разведывательные полеты над британскими островами. Такое положение было признано недопустимым, и в конце 1940 г. фирма “Арадо” получила заказ на разработку скоростного разведывательного самолета, способного на большой скорости преодолевать систему ПВО Англии и уклоняться от атак истребителей противника.

Уже в начале 1941 г. директор фирмы “Арадо” Вальтер Блюм продолжил несколько оригинальных проектов такого самолета, из которых Министерство авиации Германия выбрало наиболее консервативный — ArЕ-370, который и послужил основой для разработки скоростного разведчика Ar-234. В соответствии с проектом Блюма самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан, под консолями прямого крыла которого планировалось установить два турбореактивных двигателя Jumo-004. Кроме реактивных двигателей особенностью самолета было то, что для увеличения дальности полета конструкторы решили отказаться от шасси и снабдили самолет трехколесной стартовой тележкой.

По достижении высоты примерно 60-100 м тележка должна была отделяться от самолета и опускаться на землю на парашюте для повторного использования. Посадка самолета должна была осуществляться с помощью тормозного парашюта на выдвигающуюся из фюзеляжа подпружиненную посадочную лыжу. Небольшие вспомогательные лыжи были смонтированы и в нижней части мотогондол двигателей.

Кабина пилота располагалась в передней части сравнительно узкого фюзеляжа. Она имела большую площадь остекления, обеспечивающую хороший обзор вперед и по сторонам для обзора задней полусферы предполагалось использовать перископ. Кабина была обеспечена наддувом воздуха, а кресло пилота было катапультирующимся.

Из-за задержки с поставкой турбореактивных двигателей первый полет опытного образца самолета состоялся 15 июня 1943 года, за ним последовали еще семь опытных образцов серии, получившей обозначение Ar- 234А. Все самолеты этой серии поднимались в воздух с использованием стартовой тележки, однако после того, как вследствие отказа парашютной системы две тележки были разбиты при ударе о землю, было принято решение оборудовать самолет нормальным убирающимся в полете колесным шасси. В пользу такого решения говорило также то, что находящийся на аэродроме на стартовой тележке самолет обладал лишь ограниченной подвижностью, а после приземления его подвижность вообще равнялась нулю. Представлялось маловероятным, что аэродромный персонал сможет оперативно освобождать посадочную площадку при последовательной посадке даже небольшой группы таких самолетов.

Особенностью первой опытной серии было также то, что шестой и восьмой самолеты этой серии в опытном порядке были оснащены четырьмя двигателями. При этом на шестом самолете двигатели были установлены в отдельных мотогондолах, а на восьмом — сблокированы попарно. Позже эта схема была реализована на серийных боевых самолетах серии С.

Начиная с третьего опытного самолета и на всех последующих под каждой консолью крыла могла устанавливаться гондола с ракетным стартовым двигателем Вальтера 109–500. Каждый двигатель развивал тягу 500 кг и работал в течение 30 секунд. После взлета самолета гондолы с двигателями сбрасывались с парашютами и могли использоваться повторно.

10 марта 1944 года совершил полет первый самолет серии В. Он отличался прежде всего наличием трехстоечного колесного шасси с носовым колесом. Все стойки шасси в полете убирались в фюзеляж, ширина которого была несколько увеличена по сравнению с самолетами серии А.

Самолеты серии В являлись уже полноценными боевыми машинами и выпускались в двух вариантах: Ar- 234В-1 разведывательный вариант и Ar-234В-2 — вариант бомбардировщика. Оба самолета имели по два турбореактивных двигателя Jumo-004B с тягой 900 кг каждый, вес пустого самолета составлял 5200 кг, максимальный взлетный — 9400 кг. На высоте 6000 м самолеты развивали скорость 738 км/час.

Разведывательные самолеты в качестве защитного вооружения имели две 20-мм пушки, жестко установленные в хвостовой части самолета, защитой бомбардировщиков была