же году в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Это был первый серийный вертолет ОКБ-3. Главное артиллерийское управление заказало 200 машин, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю восемь вертолетов, а построили только семь из-за нехватки двигателей. В мае-июне 1947 года все семь серийных вертолетов (пять из них предназначались для государственных испытаний) отправили в Москву. После прохождения этих испытаний два вертолета были переданы в Серпуховскую учебную эскадрилью. Вертолет Г-3 был одним из первых вертолетов, поступивших на вооружение ВВС.

Следующая машина с индексом Г-4 была модификацией вертолета Г-3 под отечественные двигатели АИ-26ГР конструкции А.Г. Ивченко, имевшие взлетную мощность 500 л.с. Это был первый отечественный мотор, предназначенный для установки на вертолет и снабженный вентилятором для охлаждения на режиме висения. В отличие от предыдущих конструкций несущие винты Г-4 имели диаметр 7,7 м. Под руководством И.П. Братухина сотрудниками 0КБ-3 была разработана обширная программа исследований для изучения режима безмоторного полета и посадки вертолета, тщательно продуманы методика и оснащение вертолета различной аппаратурой. За период летных испытаний вертолета Г-4 по требованию заказчика агрегаты вертолета прошли 100-часовые ресурсные испытания, ставшие в дальнейшем обязательной частью испытаний и доводки каждого нового вертолета.

Вертолет Г-3

Вертолет ЦАГИ-11-ЭА ПВ

Проект винтокрыла двухвинтовой поперечной схемы

Проект многоцелевого вертолета двухвинтовой поперечной схемы

Так на вертолетах Г-3 и Г-4, созданных в ОКБ И.П. Братухина, были проведены исключительно важные испытания, например, подробное исследование посадки вертолета с выключенными двигателями на режиме авторотации несущего винта.

В 1945-1947 годах ОКБ-3 работало над проектированием и постройкой более крупных многоцелевых вертолетов, предназначенных для перевозки людей и грузов, проведения авиаразведки и т.д. За эго время были созданы вертолеты: пассажирский Б-5, санитарный Б-9, «воздушный наблюдательный пункт» Б-10, вертолет связи Б-11. Все указанные типы вертолетов проектировались по двухвинтовой поперечной схеме.

Вертолет Б-11 был наиболее доведенной машиной из всех, разработанных в ОКБ-3. На нем были проведены ресурсные испытания планера и многих агрегатов, уточнены методы аэродинамического расчета, выбрано оптимальное направление вращения винтов и созданы цельнометаллические лопасти. Однако, несмотря на то, что работоспособность схемы и общая надежность аппарата сомнений не вызывали, доверие к вертолету после катастрофы, произошедшей с вертолетом-дублером 13 декабря 1948 года, в какой-то степени было подорвано. Принятые для несущих винтов большие нагрузки на ометаемую площадь (23-26 кг/м² ), ставшие после 1959 года обычными для всех вертолетов и позволявшие увеличивать весовую отдачу, были сочтены опасными. Предложение И.П. Братухина о внесении в конструкцию вертолета радикальных изменений поддержки не нашло, и работы по нему были прекращены.

Параллельно с этими проектами сотрудниками ОКБ-3 и непосредственно И.П. Братухиным были разработаны оригинальные эскизные проекты вертолетов разного назначения и разных принципиальных схем. Среди них были:

– многоцелевой вертолет поперечной схемы с взлетной массой 2500 кг и двумя двигателями М-14;

– комбинированный вертолет поперечной схемы с взлетной массой 5800 кг и двумя тянущими винтами (аналогичная схема была реализована позднее в проекте винтокрыла Ка-22);

– легкие вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом (впоследствии эта схема стала классической).

К сожалению, все эти предложения остались на бумаге. Не были реализованы и другие интересные предложения конструктора, такие, например, как проект вертолета с реактивным приводом двухлопастного несущего винта с использованием двух ПВРД, установленных на концах лопастей.

В 1951 году руководством страны перед авиаконструкторами была поставлена задача создания в кратчайшие сроки тяжелого десантного вертолета. Решение этой задачи было поручено двум ОКБ – М.Л. Миля и А.С. Яковлева. ОКБ-3 было закрыто, И.П. Братухина назначили начальником вертолетного отдела бюро научно- технической информации (БНТИ) ЦАГИ. В эти годы Иван Павлович начал активную педагогическую работу в Московском авиационном институте на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов». В 1957 году профессор Братухин возглавил кафедру и руководил ею вплоть до 1984 года. В середине 50-х им была написана книга «Проектирование и конструкция вертолетов». Она долго была основным учебником студентов, изучающих вертолетостроение.

В 1953 году И.П. Братухин возглавил начавшиеся в ЦАГИ параметрические исследования перспективных тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 60 тонн с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей. Эти исследования позволили определить технический уровень, необходимый для создания тяжелых транспортных вертолетов с приводом подобного типа.

Проект транспортно-десантного самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Прообраз V-22 Ospry

…В чем же заслуга коллектива ОКБ-3 и его главного конструктора Ивана Павловича Братухина в области развития и совершенствования отечественных вертолетов? Созданные ими вертолеты впервые в России были пригодны к практическому применению и показывали высокие летные данные. Исследования на вертолетах Братухина режима безмоторного планирования и посадки подтвердили важнейший фактор безопасности полета вертолета. Новый тип цельнометаллических лопастей, разработанный ОКБ-3 и его руководителем, предвосхитил те конструкции, которые стали применяться гораздо позже.

Теоретическое и практическое наследие Братухина – велико. Его разработки в области вертолетостроения, оригинальные конструкторские решения и сейчас поражают оригинальностью и смелостью подхода к теме. Велика и «армия» подготовленных лично им квалифицированных инженеров – конструкторов вертолетов.

Галина КОРШУНОВА

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Совершенствоваться – значит жить