приводила во вращение вертикальный вал несущего винта, а две другие – валы рулевых винтов. Несущий винт был подобен винту вертолета 5-ЭА. Рулевые винты располагались на концах небольшого крыла. Две кабины – наблюдателя и летчика – помещались за несущим винтом. Хвостовое оперение было, как в самолете: горизонтальное и вертикальное; на крыле – элероны с двойным управлением. Поскольку элероны действовали только при наличии поступательной скорости, сохранялось и все управление вертолетного типа. Особенность его заключалась во взаимной связи несущего и рулевого винтов, левый из которых должен был иметь на режиме висения обратную тягу. На всех режимах вообще должно было быть обеспечено полное соответствие и взаимодействие всех трех винтов путем изменения их шага. Механизм управления шагом винтов работал от штурвала и педалей.

Вертолет Б-11

При испытаниях вертолета на привязи возникли трудности, которые потребовали предварительной отработки его агрегатов, и в первую очередь – на вертикальных режимах. И.П. Братухин предложил изменить схему вертолета, переделать его, заменив крыло сварными фермами большого размаха (11 м между осями рулевых винтов вместо 8 м). Трехлопастные винты диаметром 2,25 м заменили (временно) двумя парами винтов, применявшихся на вертолетах ЦАГИ-1-ЭА и ЦАГИ-З-ЭА, лопасти несущего винта сделали цельнометаллическими, внесли ряд других изменений. Получился новый вариант вертолета, названный ЦАГИ-11-ЭА ПВ (пропульсивный вариант).

…Сталинские репрессии конца 30-х не миновали и вертолетостроителей. Началось свертывание работ отдела особых конструкций ЦАГИ. Часть ведущих сотрудников была репрессирована, часть уволена. Цех винтовых аппаратов и специальный аэродром были ликвидированы, резко замедлились темпы испытаний и доводки аппарата 11-ЭА. Советское руководство приоритетным направлением сделало создание новых боевых самолетов: на пороге стояла война. Вертолет же, несмотря на очевидные достоинства, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат.

И все же профессору Б.Н. Юрьеву удалось добиться организации специализированного ОКБ-3 в Московском авиационном институте. Туда в январе 1940 года и перешла часть сотрудников отдела особых конструкций ЦАГИ во главе с Братухиным. До марта 1940 года ОКБ-3 руководил Б.Н. Юрьев, а затем его возглавил И.П. Братухин.

Коллектив ОКБ продолжал работать над испытаниями вертолета ЦАГИ-11-ЭА ПВ, а И.П. Братухин и Б.Н. Юрьев начали разрабатывать схему принципиально нового двухвинтового вертолета с поперечным расположением несущих винтов. Эскизный проект вертолета «Омега» был закончен и утвержден в июле 1940 года.

Вертолет ЦАГИ-1-ЭА

Вертолет Г-4

Фюзеляж «Омеги» представлял собой ферменную конструкцию из стальных труб, обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина летчика и наблюдателя. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 220 л.с. каждый, по одному на несущий винт. Двигатели через редукторы вращали в разные стороны цельнометаллические трехлопастные винты диаметром 7 м. Редукторы были связаны валом синхронизации. Это позволяло уравновесить реактивные крутящие моменты винтов, обеспечивало продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей и на режиме авторотации. Лопасти винтов крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные впоследствии на масляные демпферы.

Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними вертолетами ЦАГИ, «Омега», сохранив примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на ометаемую площадь несущего винта. Вертолетостроители придут к этому спустя десятки лет.

Почти год понадобился для строительства «Омеги». В августе 1941 года летчик К.И. Пономарев приступил к испытаниям вертолета. Но уже два месяца шла Великая Отечественная война, и вскоре ОКБ-3 было эвакуировано в Среднюю Азию. Эвакуация задержала первый вылет «Омеги» почти на два года. Только летом 1943 были выполнены первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте, полеты по кругу с небольшими скоростями. Высокая температура воздуха снижала мощность двигателей и тягу несущего винта. Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались, и продолжительность полета не превышала 12- 15 минут. При полетном весе 2050 кг удалось достигнуть скорости 115 км/ч и высоты 150 м, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 м соответственно.

Даже эти кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: вертолет устойчив на всех испытанных режимах полета, а управление им простое и надежное. Заменив моторы на более мощные, вертолет можно было использовать как для гражданских, так и для военных целей. В 1944 году И.П. Братухин вместе с сотрудниками 0КБ-3 возвратился в Москву, а в сентябре того же года была завершена постройка вертолета «Омега-2». Новый аппарат являлся модификацией первой «Омеги». Но, в отличие от нее, здесь рядные моторы заменили на звездообразные МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр несущего винта остался прежний. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и несущие винты, что позволило поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это увеличивало потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только они не пускали машину в большую жизнь. Установка специальных демпферов лишь снизила уровень вибраций, но не устранила их. Требовалось более широко привлекать к работе научно- исследовательские институты. Но недостаточное финансирование тормозило продвижение работ над этим проектом.

К «Омеге» проявило интерес артиллерийское управление Министерства обороны, где машину рассматривали в качестве артиллерийского корректировщика.

В 1945 году были построены две машины под обозначением Г-3 «Корректировщик артиллерийского огня». На них были установлены моторы R-985 AN-1 фирмы Pratt amp;Whitney. От первых «Омег» они отличались лишь силовой установкой. Первый опытный вертолет Г-3 был выпущен в августе, но облетать его удалось лишь весной 1946 года.

В 1946 году «0мега-2» и два вертолета Г-3 впервые в истории отечественной авиации приняли участие в воздушном параде на Тушинском аэродроме. В том