на вооружение в 2010 г.», – сообщил агентству РИА «Новости» генерал Куклев. Однако не исключено, что генерал настроен слишком оптимистично. По крайней мере, главный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Пономарев, отвечающий на фирме за проекты А-40 и А-42, более сдержан в своих оценках сроков осуществления работ по А-42. Отвечая на соответствующий вопрос на пресс-конференции в ходе «Гидроавиасалона-2008», он сказал, что программа в настоящее время находится в стадии опытно-конструкторских работ, но сроки их осуществления пока «оставляют желать лучшего» и будут определяться фактически выделяемым заказчиком финансированием. В интересах создания А-42 используется и летающий сейчас А-40. Так, воспользовавшись «Гидроавиасалоном-2008» для перебазирования «Альбатроса» из Таганрога на Геленджикскую испытательно-экспериментальную базу ТАНТК, бериевцы прямо в ходе выставки провели на А-40 несколько испытательных полетов и работ, в частности по отработке поисково-спасательного оборудования амфибии. А.Ф.

Новые проекты «Бериева»

ТАНТК им. Г.М. Бериева продолжает разработку сразу нескольких перспективных проектов самолетов-амфибий гражданского назначения взлетной массой от 1,5 до 22 тонн – легкого четырехместного Бе-101, 27-местного Бе-112 и 44-местного Бе-114. На нынешнем «Гидроавиасалоне» удалось узнать некоторые подробности о ходе их реализации.

Легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-101, предназначенный для коммерческой и частной эксплуатации, может перевозить при одном пилоте до трех пассажиров или 255 кг груза. Он оснащается одним поршневым двигателем I0-550N компании «Теледайн» мощностью 310 л.с. с толкающим винтом MTV-9. Максимальная взлетная масса машины – 1570 кг, максимальная крейсерская скорость – 275 км/ч, дальность полета – до 1000 км. Бе-101 сможет летать как с грунтовых аэродромов (длина разбега – всего 210 м, пробега – 190 м), так и с небольших водоемов глубиной не менее 0,9 м при высоте волны до 0,45 м (длина разбега по воде 350 м, пробега – 270 м).

По словам главного конструктора Вадима Зданевича, в настоящее время завершается изготовление оснастки для постройки первого Бе-101. Важной особенностью проекта является то, что в ходе его реализации предполагается отработать широкий круг вопросов технологии применения композиционных материалов в морской авиации.

В отличие от Бе-101, проекты Бе-112 и Бе-114 пока находятся на стадии научно-исследовательских работ, в ходе которых изучается концепция самих машин (в частности, ведется отработка на летающих радиоуправляемых моделях) и ведутся исследования рынка. Обе машины выполнены по схожей схеме, отличаясь, по сути, только компоновкой силовой установки. Характерная особенность обеих – наличие грузовой рампы в хвостовой части для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномеры, что обеспечивает им высокую эффективность при перевозке пассажиров и грузов на местных воздушных линиях.

Бе-112 рассчитан на взлетную массу 11 т и коммерческую нагрузку 2350 кг (27 пассажиров при двух членах экипажа). Крейсерская скорость его полета составляет 370 км/ч (максимальная – 420 км/ч), дальность полета – 1000 км. Для эксплуатации Бе-112 достаточно грунтовой или укатанной снежной ВПП длиной всего 850 м, а на воде длина разбега составляет 860 м, пробега – 515 м, максимально допустимая высота волны – 0,8 м. В качестве силовой установки рассматриваются два турбовинтовых двигателя РТ6А-67R мощностью по 1400 л.с., установленные в носках консолей вертикального оперения.

Бе-114 вдвое тяжелее: его максимальная взлетная масса – 22 т, максимальная коммерческая нагрузка – 6 т (или 44 пассажира). Максимальная крейсерская скорость составляет 530 км/ч, дальность полета с максимальной нагрузкой – 1000 км, с грузом 2 т – до 4900 км. Для эксплуатации Бе-114 будет достаточно грунтовой или укатанной снежной ВПП длиной 1300 м, с воды же он может взлетать при высоте волны до 1 м. Силовая установка включает два двигателя ТВ7-117С серии 2 мощностью по 2800 л.с., установленные на крыле. А.Ф.

Бе-32 возрождается?

На «Гидроавиасалоне-2008» стало известно, что ТАНТК недавно возобновил работы по проекту своего легкого турбовинтового самолета местных воздушных линий Бе-32, созданного еще при жизни Г.М. Бериева (первый полет головного самолета Бе-32 установочной партии состоялся еще в 1970 г.). В свое время успешно прошедший испытания Бе-32 был принесен в жертву политике кооперации стран – членов СЭВ, когда в СССР начали в массовых количествах поставляться чехословацкие самолеты L-410 аналогичного назначения. Почти 20 лет никакие работы по Бе-32 не велись, но в середине 90-х машину попытались «реанимировать», восстановив в летном состоянии первый предсерийный самолет, переименованный в Бе-32К (теперь его оснастили канадскими двигателями PK6A-65B, которые планировали выпускать на совместном с фирмой «Климов» предприятии в С.-Петербурге). Но и эта попытка тогда не увенчалась успехом. И вот сейчас, по прошествии еще десятка с лишним лет, у бериевского «летающего микроавтобуса», возможно, появились надежды на будущее.

Модернизированным самолетом Бе-32КМ, весьма подходящим для эксплуатации на севере, очень заинтересовались в компании из Якутии. Как сообщил в Геленджике генеральный директор ТАНТК Виктор Кобзев, стороны уже подошли к «стадии подписания лизинговых соглашений». Так что, вполне возможно, скоро могут появиться новости о «реинкарнации» уже позабытого было бериевского проекта конца 60-х.

Для модернизированного Бе-32КМ в Таганроге сейчас разрабатывается новая носовая часть фюзеляжа с использованием композиционных материалов. Кроме того, на самолете полностью будет обновлена авионика. Силовую установку Бе-32КМ составят два канадских двигателя PT6A-65B мощностью по 1100 л.с. В зависимости от компоновки салона самолет сможет перевозить от 7 до 15 пассажиров (по схеме 1+1 в ряду) на расстояние до 1950 км с максимальной крейсерской скоростью 520 км/ч, при этом потребная длина ВПП (в т.ч. грунтовой) составляет всего 830 м. Взлетная масса Бе-32КМ – 7300 кг, экипаж – два человека. А.Ф.

Аэропорт Геленджика: стройка затягивается

Одним из главных разочарований «Гидроавиасалона-2008» стало то, что вопреки имевшимся ранее надеждам, к этому сезону в Геленджике так и не успели достроить новый современный аэропорт (подробнее о нем – см. «Взлёт» №9/2006, с. 30-31). С учетом того, что старый аэропорт в городе закрыли еще в декабре 2004 г., это не только не позволило расширить