тому времени был огромным.

Родился В. С. Соловьёв 16 февраля 1919 года в г. Ветлуга Нижегородской губернии, откуда вся семья вскоре перебралась в Нижний Новгород.

С автомобилем Володя познакомился ещё в школе.

Вспоминает Игорь Андреевич Милюков^[3], знавший B.C. с детства:

В середине 30-х гг. его отец занимал довольно высокий пост на автозаводе и у него был личный ГАЗ-А (чести обзавестись своим автомобилем удостаивались тогда очень немногие). Сначала он был открытым, а потом на него поставили закрытый кузов-лимузин.

Ездил на нём преимущественно Владимир. Он хорошо управлялся с этим авто, обслуживал его и ремонтировал. С началом войны машина была мобилизована.

В 1936 году Владимир после школы поступил в Нижегородский индустриальный (позднее – Горьковский политехнический) институт, который и окончил с отличием по специальности «Автомобили» летом 1941 года.

И тут – война… 5 июля Владимир поступает конструктором в КЭО ГA3. Там он проработает 25 лет, вплоть до перехода на ВАЗ в 1966 году.

Первый главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич Соловьёв

Апрель 1966 года. Делегация Минавтопрома в Турине (третий слева – В. С. Соловьёв, в центре – министр А. М. Тарасов)

Турин, 4 мая 1966 года. Подписание договора о сотрудничестве (слева – А. М. Тарасов, справа – В. Валлетта, стоит в центре Д. Аньелли)

Заместители главного конструктора ВАЗа – В. С. Поспелов и Г. К. Шнейдер

FIAT-124 – прототип будущего российского массового автомобиля

Июль 1966 года. Первый FIAT-124 на дмитровская автополигоне

1966 год. Испытания FIAT-124 на булыжнике автополигона

Из личного дела В. С. Соловьёва, хранящегося в УКЭР ГАЗ:

В период Отечественной войны (1941-45 гг.) разработал главные передачи и бортовые фрикционы для артиллерийских самоходных установок ГАЗ.

Разработал планетарную передачу для самоходки СУ-76.

Разработал задние мосты и карданные передачи для легковых автомобилей М-20 «Победа», ГАЗ-69, первый гипоидный мост для автомобиля ЗИМ (ГАЗ-12).

Разработал впервые в стране и ввёл резиновые сальники всех узлов автомобилей взамен кожаных с повышением герметичности агрегатов и экономией дефицитной кожи.

Разработал (совместно с Ф. С. Коротковым) первое в стране масло для гипоидных передач.

Разработал впервые в стране стальные детали с фосфатным антизадирным покрытием, с повышением долговечности и экономией стратегической меди, большим экономическим эффектом.

Под его руководством разработана конструкция автомобилей ГA3-21 и ГАЗ-24 «Волга».

С 1953 года В. С. Соловьёв является заместителем главного конструктора завода – начальником КБ легковых автомобилей (с 1965 года, после реорганизации КЭО – главным конструктором по легковым автомобилям).

С 1966 года – главный конструктор ВАЗ.

Награждён орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне».

И. А. Милюков вспоминает ещё и такой случай:

В 1946 году начался серийный выпуск нового легкового автомобиля ГАЗ-20 «Победа» (главным конструктором тогда был А. А. Липгарт).

Но в октябре 1948 года производство было остановлено, и не случайно – машина была явно «сырой», как конструктивно, так и технологически.

Наибольшие нарекания вызвала совершенно неудовлетворительная динамика автомобиля, да и расход топлива оказался чрезмерным (были ещё и другие дефекты).

Над головой Липгарта собрались тучи. И тут молодой конструктор Соловьёв (он ещё со времён войны занимался главными передачами) предложил неожиданное решение, буквально спасшее машину.

Он увеличил передаточное отношение главной пары заднего моста с 4,7 до 5,125. И машина стала неузнаваемой! Динамика была теперь вполне приемлемой, уменьшился и реальный расход топлива.

Одновременно были приняты, конечно, и другие меры.

В результате в ноябре 1949 года производство ГАЗ-20 было возобновлено, да ещё в новом светлом и просторном цехе. Но это была уже совсем другая машина, которая стала пользоваться большим успехом и в итоге продержалась в производстве почти тринадцать лет.

Правда, в списках на Сталинскую премию, которую дали за «Победу» в 1949 году, Соловьёва не оказалось – её получили другие. Что ж, бывает.

Но то, что тогда спас машину именно Соловьёв, не отрицали впоследствии ни Липгарт, ни кто-либо другой. Да и сам B.C. заслуженно считал это одним из своих достижений.

В 1953 году он уже – заместитель главного конструктора и начальник КБ легковых автомобилей. Стать в 34 года вторым лицом в КЭО огромного завода, да ещё в то непростое время дано не всякому.

А дальше были «Волги» – ГАЗ-21 и ГАЗ-24, ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13 «Чайка».

Так что, к 1966 году им был накоплен такой опыт, что вряд ли кто смог бы потягаться с ним на равных. И его назначение главным конструктором ВАЗа было вполне оправданным и заслуженным.

Но мы несколько отвлеклись.

Работа по совершенствованию конструкции FIAT-124R (R означало Russia) продолжалась.

Не будем здесь описывать все перипетии доработки – это всё же не технический отчёт.

Посмотрим только вкратце, чем же в итоге стал отличаться автомобиль ВАЗ-2101 от своего прародителя FIAT-124.

Двигатель – совершенно другой, верхнеклапанный^[4].

Сцепление – увеличена размерность (со 180 до 200 мм).

Коробка передач – доработана конструкция синхронизаторов^[5].

Увеличен дорожный просвет^[6]. Доработана передняя подвеска (изменена кинематика, усилены и изменены некоторые детали – в частности, пружины, шаровые опоры).

Ведущий задний мост – по сути новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции.