основном куражится, а значит, нагрев пяток стерпит. Когда же ногам становилось невмоготу или от высокого расположения они уставали, я переставлял «мослы» на нижние подножки и благодарил конструктора за то, что он их оставил, позаботившись о мотоциклисте». Все исправления в испытуемом экземпляре вносили в конструкторскую документацию.
Когда ирбитских «зверей», более или менее, довели до кондиции, возникла идея совершить на них дальний пробег. Решили отправить чопперы своим ходом в Москву на Автосалон и Байк-шоу. Набег «Волков» на столицу взялись осуществить генеральный директор «Урал-мото» В. А. Тряпичкин и создатели новинки А. Ю. Строкин и В. Е. Шевченко. Стартовали в Екатеринбурге 15 августа 1999 г. и уже через четыре дня гоняли по Первопрестольной. Поездка оказалась удачной: лишь одна маленькая авария, да и та по вине мотоциклиста. Вырвавшись из кабинетов, начальники, вспоминая молодость, испытали на себе все прелести путешествия на чоппере с оппозитом. К чести «гонщиков», они критически оценили собственную разработку и, вернувшись в Ирбит, внесли уточнения в конструкцию аппарата. Главным стало изменение положения глушителей: теперь они там же, где у всех дорожных «Ирбитов».
С октября 1999-го на «Урал-мото» начали серийный выпуск «Волков». К настоящему времени сделан 371 экземпляр: в 1999 г. — 31, в 2000-м — 233 и на 30 июня 2001 г. — 107. Из них 96 машин отправлено за границу, соответственно — 1, 35 и 60. Они появились в 11 странах: США, Англии, Германии, Чехии, Египте и др. Отрадно отметить: первый русский чоппер с оппозитным мотором «Волк» уже помещен в музей «Урал-мото».
Их оснащают пулеметами, минометами или пусковыми реактивными установками. Но это в наши дни. А в Первую мировую войну ничего подобного не существовало, поскольку мотоциклы и вооружение еще не достигли должного совершенства. В 20-е же годы о подобных наступательных средствах уже задумывались. Так, в 1928 г. замыслили устанавливать пулемет «Максим» в коляску (ее также называли люлькой) мотоцикла, серийный выпуск которого надеялись освоить в Ижевске лишь через несколько лет. Военным хотелось, чтобы такая боевая машина могла не только вести огонь на ходу, но и свободно двигаться по полям сражений. Для этого требовалось оснастить приводом колесо бокового прицепа. Осуществить эти технические замыслы было непросто, и военные искали другие варианты придания огневой мощи мотоциклу. По их инициативе, над рулем армейской одиночки ТИЗ-АМ-600 укрепили ручной пулемет. Проезжая в парадном строю по Красной площади, эти «огненные кони» производили сильное впечатление. Однако мчаться на них по пересеченной местности и стрелять в цель на ходу оказалось невозможно. Для этого требовались как минимум четыре руки. И конструкторы в своем дальнейшем поиске вернулись к колясочному варианту.
В 1928 г. на итальянской фирме Nella Baughan заднее колесо мотоцикла соединили цепью с двигателем, кулачковой муфтой и длинным валом — с колесом люльки. Водитель на труднопроходимых участках трассы ехал с включенным приводом бокового прицепа, а по шоссе — с отключенным. И хотя серийно эти машины не выпускались, они стимулировали создание подобных, но более совершенных конструкций по всей Европе.
В 30-х гг. армии некоторых континентальных государств использовали мотоциклы с приводом колеса коляски: бельгийская — «FN М12», «Sarolea Тур 1000», «Gillet Herstal 750», французская — «Gnome-Rhone АХ2», «Terrot». Германские мотоциклы считались лучшими, однако в таком новшестве отставали. Особенно хороши оказались «бельгийцы»: крутящий момент на заднее колесо передавался карданным валом, а на колясочное — торсионным. И если у «FN» колесо коляски было включено постоянно, то у остальных — отключалось кулачковой муфтой. На слабом грунте (грязь, песок) такие машины вообще не буксовали. При движении по шоссе постоянная работа привода колеса люльки компенсировалась эластичностью торсионного вала и сильно выступавшими грунтозацепами шин, благодаря чему ведущие колеса на поворотах лишь слегка пробуксовывали.
Победив на Западном фронте и повосхищавшись техническим совершенством «FN», немцы отреагировали вполне адекватно. В 1940 г. они выдали задания на проектирование аналогичных машин фирмам «Zundapp» и «BMW», которые быстро организовали выпуск более совершенных мотоциклов — соответственно, KS750 и R75. На KS750 — 4-ступенчатая трансмиссия позволяла включать понижающую передачу на первой скорости. Был и задний ход. А на R75, отдельно от аналогичной коробки передач (четыре — вперед, одна — назад), использовался 2-ступенчатый понижающий редуктор, и это удваивало число скоростей вперед и назад. За карданным валом и конической передачей стоял блокируемый планетарный дифференциал, распределявший тяговое усилие пропорционально нагрузке: 60–70 % — на ведущее колесо мотоцикла и 30–40 % — на колясочное. R75 без пробуксовки проходил повороты на сухом шоссе; с заблокированным дифференциалом не буксовал при движении по песку и грязи.
«Zundapp» использовался повсюду в Европе, a «BMW» — сначала в корпусе Роммеля в Африке (за что был назван «Сахарой»), а затем и на Восточном фронте. Нашим специалистам особенно нравились трофейные R75. Что-нибудь подобное решили создать и у нас. В начале 1943 г. на Тюменском мотозаводе изготовили два опытных мотоцикла TMЗ-53 (один из них хранится в Политехническом музее). Их ходовую часть скопировали с R75. Но, хотя новинка произвела хорошее впечатление, выпускать ее не стали. Зато после победы в Великой Отечественной на Ирбитском мотозаводе задумали создать мотоцикл с приводом на колесо коляски по собственному проекту.
Под руководством главного конструктора ИМЗ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА «ВОЛК»
Длина, мм — 2320 Ширина, мм — 850 Высота, мм — 1300 База, мм — 1700 Дорожный просвет, мм — 125 Емкость топливного бака, л — 23 Размеры шин: передней, дюймы — 3,50–18 задней, дюймы — 5,10–16 Тормоза с гидроприводами: передний — два дисковых задний — барабанный Сухая масса, кг — 245 Расход топлива на 100 км при движении по шоссе со скоростью 90 км/ч, л — 7 Наибольшая скорость, км/ч — 130 Двигатель: Тип — четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный Рабочий объем, см3 — 750 Диаметр цилиндра, мм — 78,0 Ход поршня, мм — 78,0 Степень сжатия — 8,8 Максимальная мощность, л.с. — 40 Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5400 Сцепление — сухое, фрикционное, двухдисковое Число передач — 4 Главная передача — карданная, с коническим редукторомБОЕВЫЕ МОТОЦИКЛЫ
Их оснащают пулеметами, минометами или пусковыми реактивными установками. Но это в наши дни. А в Первую мировую войну ничего подобного не существовало, поскольку мотоциклы и вооружение еще не достигли должного совершенства. В 20-е же годы о подобных наступательных средствах уже задумывались. Так, в 1928 г. замыслили устанавливать пулемет «Максим» в коляску (ее также называли люлькой) мотоцикла, серийный выпуск которого надеялись освоить в Ижевске лишь через несколько лет. Военным хотелось, чтобы такая боевая машина могла не только вести огонь на ходу, но и свободно двигаться по полям сражений. Для этого требовалось оснастить приводом колесо бокового прицепа. Осуществить эти технические замыслы было непросто, и военные искали другие варианты придания огневой мощи мотоциклу. По их инициативе, над рулем армейской одиночки ТИЗ-АМ-600 укрепили ручной пулемет. Проезжая в парадном строю по Красной площади, эти «огненные кони» производили сильное впечатление. Однако мчаться на них по пересеченной местности и стрелять в цель на ходу оказалось невозможно. Для этого требовались как минимум четыре руки. И конструкторы в своем дальнейшем поиске вернулись к колясочному варианту.
В 1928 г. на итальянской фирме Nella Baughan заднее колесо мотоцикла соединили цепью с двигателем, кулачковой муфтой и длинным валом — с колесом люльки. Водитель на труднопроходимых участках трассы ехал с включенным приводом бокового прицепа, а по шоссе — с отключенным. И хотя серийно эти машины не выпускались, они стимулировали создание подобных, но более совершенных конструкций по всей Европе.
В 30-х гг. армии некоторых континентальных государств использовали мотоциклы с приводом колеса коляски: бельгийская — «FN М12», «Sarolea Тур 1000», «Gillet Herstal 750», французская — «Gnome-Rhone АХ2», «Terrot». Германские мотоциклы считались лучшими, однако в таком новшестве отставали. Особенно хороши оказались «бельгийцы»: крутящий момент на заднее колесо передавался карданным валом, а на колясочное — торсионным. И если у «FN» колесо коляски было включено постоянно, то у остальных — отключалось кулачковой муфтой. На слабом грунте (грязь, песок) такие машины вообще не буксовали. При движении по шоссе постоянная работа привода колеса люльки компенсировалась эластичностью торсионного вала и сильно выступавшими грунтозацепами шин, благодаря чему ведущие колеса на поворотах лишь слегка пробуксовывали.
Победив на Западном фронте и повосхищавшись техническим совершенством «FN», немцы отреагировали вполне адекватно. В 1940 г. они выдали задания на проектирование аналогичных машин фирмам «Zundapp» и «BMW», которые быстро организовали выпуск более совершенных мотоциклов — соответственно, KS750 и R75. На KS750 — 4-ступенчатая трансмиссия позволяла включать понижающую передачу на первой скорости. Был и задний ход. А на R75, отдельно от аналогичной коробки передач (четыре — вперед, одна — назад), использовался 2-ступенчатый понижающий редуктор, и это удваивало число скоростей вперед и назад. За карданным валом и конической передачей стоял блокируемый планетарный дифференциал, распределявший тяговое усилие пропорционально нагрузке: 60–70 % — на ведущее колесо мотоцикла и 30–40 % — на колясочное. R75 без пробуксовки проходил повороты на сухом шоссе; с заблокированным дифференциалом не буксовал при движении по песку и грязи.
«Zundapp» использовался повсюду в Европе, a «BMW» — сначала в корпусе Роммеля в Африке (за что был назван «Сахарой»), а затем и на Восточном фронте. Нашим специалистам особенно нравились трофейные R75. Что-нибудь подобное решили создать и у нас. В начале 1943 г. на Тюменском мотозаводе изготовили два опытных мотоцикла TMЗ-53 (один из них хранится в Политехническом музее). Их ходовую часть скопировали с R75. Но, хотя новинка произвела хорошее впечатление, выпускать ее не стали. Зато после победы в Великой Отечественной на Ирбитском мотозаводе задумали создать мотоцикл с приводом на колесо коляски по собственному проекту.
Под руководством главного конструктора ИМЗ