3,5 м, высота — 4 м) могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъёмы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, и тем не менее «изделие 404С» могло плавать. Кабина вездехода заслуживает отдельного разговора.
Она имела объём 50 м3 (площадь — 28 м2, высота — 2,1 м). Её стены изготавливали из дюралюминия и теплоизолировали восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, «вагонная»: двигатель в передней части, слева от него — пост водителя, справа — штурмана. Создатели «404С» считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить её эксплуатацию при температурах до –70°С. Все три снегохода были изготовлены в установленный срок. В Калининградском порту невиданные доселе транспортные средства погрузили на дизель-электроход «Обь», который должен был доставить их в Антарктиду. Тем временем решением правительства антарктическому вездеходу присвоили имя «Харьковчанка». В начале 1959 г. «Обь» подошла к берегам Антарктиды. Сразу же по прибытии вся техника была выгружена на материк. После недолгих подготовительных работ 10 февраля 1959 г. начался беспримерный поход «Харьковчанок» к Южному полюсу. Чтобы преодолеть 2700 км от станции «Мирный» до «макушки» планеты, потребовалось полтора месяца. За это время у участников пробега было немало приключений, в том числе и весьма опасных. Стоит добавить, что американцы, контролировавшие центральную часть материка, знали о прибытии русских, их предупредили специальной радиограммой. Но всё равно встреча была неожиданной. Несколько дней наши полярники провели вместе с заокеанскими коллегами, рядом с американским флагом на Южном полюсе установили советский стяг. После этого наши исследователи отправились в обратный путь, который, к их радости, оказался не таким трудным, как путешествие к самой южной точке планеты. Кстати, наши полярники с харьковскими танкостроителями с завода им. В. А. Малышева не согласились, посчитав возможность ремонта вездехода прямо из кабины без выхода на улицу ошибкой. Работать в тепле, конечно, приятно, а вот обонять дизель, установленный практически в жилом помещении — нет. Главным недостатком «изделия 404С», однако, стало не это, а низкая теплоизоляция кабины. Поэтому через 10 лет появилась «Харьковчанка-2», больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлинённую грузовую платформу. В конце 1980-х гг. был разработан и вездеход «Харьковчанка-3». В его основе лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом прекратились. Наверное, поэтому до сих пор многие полярники считают, что ничего лучше, чем «Харьковчанка», для передвижения по Антарктиде и придумать нельзя, хотя попытки были…
Появление аэропланов довольно скоро привело к тому, что автоинженеры попытались применить винтомоторные установки на наземных средствах передвижения. В нашей стране популярность получил такой вид транспорта как аэросани.
Одни из первых отечественных аэросаней были созданы в 1905 г. талантливым российским инженером С. Неждановским.
Интерес к столь необычному виду передвижения не погиб вместе с Российской империей. В 20-х годах, по инициативе видного учёного-аэродинамика Н. Е. Жуковского была создана Комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС). В годы Великой Отечественной войны советская промышленность также получила заказ на развёртывание серийного выпуска аэросаней.
Наиболее распространёнными в войсках стали боевые аэросани НКЛ-26, разработанные в 1941 г. конструкторами М. Веселовским и Н. Андреевым. Машина оснащалась авиационным двигателем М-11Г мощностью 110 л.с., её максимальная скорость составляла 70 км/ч. Аэросани были вооружены 7,62-мм пулемётом ДТ.
С окончанием войны потребность в аэросанях не уменьшилась. В соответствии с постановлением Совета Министров и Центрального комитета КПСС № 300 от 16 марта 1957 г. «О мерах по развитию экономики и культуры народов Севера» и приказом Министерства авиационной промышленности № 229 от 13 апреля того же года, разработка новых, более современных почтовых аэросаней была поручена ОКБ известного конструктора вертолётов Н. И. Камова. Главной задачей конструкторов стало создание транспортного средства, способного в зимнее время обеспечить почтовые перевозки в труднодоступных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Для новой машины, получившей название «Север-2», был выбран кузов легкового автомобиля «Победа». От «Победы» позаимствовали переднюю подвеску, узлы и детали рулевого управления, переднее двухместное сиденье и некоторые мелочи вроде фар и молдингов облицовки. Амортизационные стойки задней подвески использовали также от серийного аппарата вертолёта Ка-15, созданного в камовском ОКБ. Конструкторам пришлось лишь скомпоновать воедино готовые изделия, дополнив их заново созданными капотами, лыжами, моторамой, а также масляным и двумя топливными баками. Последние располагались под передними «крыльями» кузова, заправочные горловины баков, прикрытые подпружиненными створками, размещались в верхней части крыльев.
Технические характеристики вездехода «Харьковчанка»
Мощность дизеля, л.с. — 995 Запас хода, км — 1500 Габариты, м: длина — 8,5 ширина — 3,5 высота — 4 Вес, т — 35 Ширина гусениц, м — 1,0 (с расширителями) Максимальная скорость, км/ч — 30 Преодолеваемый подъём, м — 30 Объём кабины, м3 — 50 (площадь — 28 м2, высота — 2,1 м) Спальный салон, мест — 6–8Она имела объём 50 м3 (площадь — 28 м2, высота — 2,1 м). Её стены изготавливали из дюралюминия и теплоизолировали восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, «вагонная»: двигатель в передней части, слева от него — пост водителя, справа — штурмана. Создатели «404С» считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить её эксплуатацию при температурах до –70°С. Все три снегохода были изготовлены в установленный срок. В Калининградском порту невиданные доселе транспортные средства погрузили на дизель-электроход «Обь», который должен был доставить их в Антарктиду. Тем временем решением правительства антарктическому вездеходу присвоили имя «Харьковчанка». В начале 1959 г. «Обь» подошла к берегам Антарктиды. Сразу же по прибытии вся техника была выгружена на материк. После недолгих подготовительных работ 10 февраля 1959 г. начался беспримерный поход «Харьковчанок» к Южному полюсу. Чтобы преодолеть 2700 км от станции «Мирный» до «макушки» планеты, потребовалось полтора месяца. За это время у участников пробега было немало приключений, в том числе и весьма опасных. Стоит добавить, что американцы, контролировавшие центральную часть материка, знали о прибытии русских, их предупредили специальной радиограммой. Но всё равно встреча была неожиданной. Несколько дней наши полярники провели вместе с заокеанскими коллегами, рядом с американским флагом на Южном полюсе установили советский стяг. После этого наши исследователи отправились в обратный путь, который, к их радости, оказался не таким трудным, как путешествие к самой южной точке планеты. Кстати, наши полярники с харьковскими танкостроителями с завода им. В. А. Малышева не согласились, посчитав возможность ремонта вездехода прямо из кабины без выхода на улицу ошибкой. Работать в тепле, конечно, приятно, а вот обонять дизель, установленный практически в жилом помещении — нет. Главным недостатком «изделия 404С», однако, стало не это, а низкая теплоизоляция кабины. Поэтому через 10 лет появилась «Харьковчанка-2», больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлинённую грузовую платформу. В конце 1980-х гг. был разработан и вездеход «Харьковчанка-3». В его основе лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом прекратились. Наверное, поэтому до сих пор многие полярники считают, что ничего лучше, чем «Харьковчанка», для передвижения по Антарктиде и придумать нельзя, хотя попытки были…
Вездеход «Харьковчанка»
Компоновка внутренних помещений вездехода «Харьковчанка»
Вездеход «Харьковчанка-2»
АЭРОСАНИ «СЕВЕР-2»
Появление аэропланов довольно скоро привело к тому, что автоинженеры попытались применить винтомоторные установки на наземных средствах передвижения. В нашей стране популярность получил такой вид транспорта как аэросани.
Одни из первых отечественных аэросаней были созданы в 1905 г. талантливым российским инженером С. Неждановским.
Интерес к столь необычному виду передвижения не погиб вместе с Российской империей. В 20-х годах, по инициативе видного учёного-аэродинамика Н. Е. Жуковского была создана Комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС). В годы Великой Отечественной войны советская промышленность также получила заказ на развёртывание серийного выпуска аэросаней.
Наиболее распространёнными в войсках стали боевые аэросани НКЛ-26, разработанные в 1941 г. конструкторами М. Веселовским и Н. Андреевым. Машина оснащалась авиационным двигателем М-11Г мощностью 110 л.с., её максимальная скорость составляла 70 км/ч. Аэросани были вооружены 7,62-мм пулемётом ДТ.
Технические характеристики аэросаней «Север-2»
Длина, мм — 6010 Ширина, мм — 2925 Высота, мм — 3270 База, мм — 3415 Колея, мм — 2500 Диаметр воздушного винта, мм — 2700 Максимальная ходовая масса, кг — 2350 Мощность двигателя, л.с. — 260 Коммерческая нагрузка, кг — 500 Максимальная скорость, км/ч — 70 Продолжительность хода, ч — 5 Дальность хода, км — 360С окончанием войны потребность в аэросанях не уменьшилась. В соответствии с постановлением Совета Министров и Центрального комитета КПСС № 300 от 16 марта 1957 г. «О мерах по развитию экономики и культуры народов Севера» и приказом Министерства авиационной промышленности № 229 от 13 апреля того же года, разработка новых, более современных почтовых аэросаней была поручена ОКБ известного конструктора вертолётов Н. И. Камова. Главной задачей конструкторов стало создание транспортного средства, способного в зимнее время обеспечить почтовые перевозки в труднодоступных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Для новой машины, получившей название «Север-2», был выбран кузов легкового автомобиля «Победа». От «Победы» позаимствовали переднюю подвеску, узлы и детали рулевого управления, переднее двухместное сиденье и некоторые мелочи вроде фар и молдингов облицовки. Амортизационные стойки задней подвески использовали также от серийного аппарата вертолёта Ка-15, созданного в камовском ОКБ. Конструкторам пришлось лишь скомпоновать воедино готовые изделия, дополнив их заново созданными капотами, лыжами, моторамой, а также масляным и двумя топливными баками. Последние располагались под передними «крыльями» кузова, заправочные горловины баков, прикрытые подпружиненными створками, размещались в верхней части крыльев.