сухопутной армии и русская авиация приняла на себя основную тяжесть борьбы в воздухе. Эта борьба была особенно опасной, так как русским авиаторам приходилось воевать в основном на плохо вооруженных самолетах устаревших типов, в то время как у кайзеровской Германии уже имелась мощная военная авиация.

Авиация как новое средство вооруженной борьбы возникла на базе сложной и разнообразной техники. Накануне первой мировой войны авиационная промышленность всех стран делала только первые шаги. Ее успехи находились в прямой зависимости от общего состояния науки, техники, промышленности, прежде всего от уровня развития производства мотоциклов, велосипедов и автомобилей. Почти все основные авиазаводы за границей возникли на базе автомобильных, велосипедных или дирижаблестроительных предприятий, использовали их производственный опыт. Заводы Юнкерса в Германии накануне войны выпускали двигатели для автомобилей. Завод «Альбатрос» обслуживал нужды автотранспортной фирмы Гота. Главным конструктором этой фирмы позже стал Мессершмитт. Заводы Даймлера, Бенца вначале полностью работали на нужды автомобилестроения.

Такой же процесс наблюдался и в союзных с Россией странах. Все основные французские авиазаводы в свое время были связаны с автомобилестроением. Начальник Управления военно-воздушного флота России генерал П. В. Пневский справедливо отмечал, что в этих странах эволюция шла нормальным порядком. Готовые заводские конструкторские бюро, вполне подготовленная организация производства материалов, множество образованных инженеров и техников, имеющих хороший практический стаж, отличные мастера и опытные рабочие, большое количество заказов, оборудованные автодромы — все оказалось на службе авиации, и ее развитие пошло гигантскими шагами.

В России не было развитой велосипедной и автомобильной промышленности, на которую можно было бы опираться при создании авиационных предприятий. Отсутствовали и специальные стали для производства двигателей и самолетов. Пневский в своем заявлении членам Государственной думы в конце 1916 г. сказал, что в настоящее время при металлургическом обществе в Петрограде работает специальная комиссия по выработке норм специальных сталей, и только к осени нынешнего года, более чем через полгода работы, эти нормы стали выкристаллизовываться. Трудности не ограничивались только созданием специальных сталей. Для производства двигателей автомобильного и авиационного типа надо было иметь магнето, свечи, гибкие валы, измерительные приборы, а в России они не производились. Самолетостроение нуждалось также в цельнотянутых трубах, тросах, даже болты и гайки составляли предмет особых забот.

Авиадвигателестроение за рубежом было основано на базе двигателей автомобильного типа. Известные рядные авиадвигатели с водяным охлаждением «Мерседес», «Бенц», «Фиат», «Сиддлей», «БМВ» и другие разработаны в автомобильной промышленности. Двигатели блочной конструкции «Роллс-Ройс», «Испано-Сюиза», получившие широкое распространение, также были созданы автомобилестроительными фирмами. Впоследствии конструкторы на основе автомобильных создали оригинальные авиационные двигатели. Однако на рассматриваемой стадии зависимость авиадвигателестроения от автомобильной промышленности была весьма ощутимой.

В области конструирования самолетостроение также заимствовало опыт автомобильной промышленности. Для шасси самолета с самого начала применяли колеса велосипедного и автомобильного типов. Штурвал, стекло-триплекс, плексиглас, ленточные и колодочные тормоза на колесах основного шасси, а впоследствии управление передним колесом, гидравлические амортизаторы — все это и многое другое заимствовано из автомобилестроения. Такая же картина наблюдалась и в области технологии. Сварные конструкции узлов, клепка на прессах, холодная штамповка, вытяжка, гибка, сверление по кондукторам, штамповка крупных деталей, освоенные при производстве автомобилей, также стали достоянием самолетостроения. Наконец, организация поточного производства на самолетостроительных заводах стала возможной благодаря использованию достижений автомобильных фирм. Именно там научились впервые непрерывному изготовлению деталей с подачей их ровным потоком на сборку узлов, а затем на главную сборку.

Состояние авиационной промышленности в России в решающей степени определялось общим уровнем развития ее промышленности, особенно машиностроения. В 1913 г. царская Россия была страной, имевшей орудия производства вчетверо хуже Англии, впятеро хуже Германии, вдесятеро хуже Америки. В России в 1913 г. было произведено 4 млн. 220 тыс. т чугуна, 4 млн. 230 тыс. т стали, 29 млн. т угля, 9 млн. т нефти.

Таковы были материальные возможности страны, с которыми она вступила в первую мировую войну. Занимая в Европе по валовой продукции четвертое место, Россия на душу населения производила стали d восемь раз меньше, чем Германия, и в шесть раз меньше, чем Англия. Экономическая база России не отвечала требованиям длительной войны. Отсталость металлургической промышленности сказалась на отсутствии специальных сталей для авиадвигателей, электроаппаратуры, аэронавигационных, оптических и других приборов для самолетов, скорострельных авиапулеметов. Продукция машиностроения накануне войны составляла только 6 % продукции всей тяжелой промышленности.

С другой стороны, по уровню концентрации промышленности Россия накануне войны занимала первое место в мире. В руках «Общества для продажи изделий русских металлургических заводов» («Продамет») было сосредоточено 78,3 % листового проката, 95 % профильного и сортового проката, 87,9 % бандажей. 60 % всей добычи нефти в России контролировали три компании.

Во время войны доля иностранного капитала в русской промышленности составляла 46 %. Третья часть основного капитала находилась в руках иностранцев. Франко-бельгийский капитал прибрал к рукам почти три четверти металлургического производства России. Иностранцам принадлежало 90 % электростанций и электротехнических предприятий, а также почти все авиамоторные заводы. Кроме того, иностранные капиталисты не только не развивали важнейшие отрасли тяжелой промышленности России, но и сократили их производство. В 1916 г. выпуск железа и стали сократился на 17 %. Металлургические заводы России не покрывали потребностей страны в металле для выработки военной продукции, не лучше было положение и с топливом. Несмотря на строительство во время войны новых и расширение имевшихся машиностроительных заводов, царскому правительству не удалось хотя бы наполовину