loading="lazy" src="/icl/i/83/326183/i_017.jpg" alt="Ла-5. Иллюстрация № 17"> Доработанный прототип ЛаГГ-3 М-82 с увеличенным маслорадиатором и новым воздухозаборником. Обратите внимание, что подобная система забора воздуха стала снова использоваться только на Ла-5ФН.

В носовой части ЛаГГ-3 М-82 удачно разместилась имевшая большую длину 20-мм пушка ШВАК. Хвостовая часть фюзеляжа, включая створки хвостовой стойки шасси, явно свидетельствует, что новый истребитель был прямым потомком ЛаГГа.

Главную проблему представляло совмещение мотора диаметром 1260 мм с фюзеляжем шириной 800 мм с сохранением гладких аэродинамических обводов. Здесь Алексеев предложил решение, которое хоть и увеличило массу машины, но позволило сэкономить время и не вносить существенных изменений в технологию: с каждого борта, от 5-го шпангоута перед кабиной, сделали опалубку, обшитую металлом, которая к 1 шпангоуту (месту крепления моторамы) делала сечение фюзеляжа из овального круглым. Вторую проблему представляло охлаждение цилиндров мотора, особенно во втором ряду. Обычно у самолетов с моторами воздушного охлаждения створки жалюзи системы охлаждения размещались почти по всему периметру задней кромки капота, но на ЛаГГе такая доработка потребовала бы слишком серьезных изменении в конструкции и, соответственно, времени. Поэтому для выхода охлаждающего воздуха пришлось сделать два больших щитка по бортам капота, что привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Выход из ситуации нашел специалист КБ Швецова (КБ-19) В. И. Валединский, переделавший направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так, чтобы вверху и внизу задней части капота не возникало застойных зон. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пушек ШВАК калибром 20 мм, взятых (включая синхронизатор) от истребителя И-16ПС, выпускавшегося на заводе до этого. Синхронизаторы пришлось переделывать, поскольку на И-16 использовались двухлопастные винты, а на ЛаГГе — трехлопастный.

9 марта 1942 года появился приказ НКАП № 185сс, который в соответствии с постановлением ГКО № 1388сс от 4 марта 1942 года предписывал представителю НКАП товарищу А. С. Яковлеву оказать помощь с запуском в серийное производство истребителей Як-7 на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Тем же приказом ОКБ С. А. Лавочкина переводилось на завод № 31 в Тбилиси, где Лавочкин был назначен главным конструктором завода. Ранее занимавший эту должность В. П. Горбунов становился заместителем Лавочкина. Затем последовал еще один приказ, № 216сс от 16 марта 1942 года, в соответствии с которым прекращался выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153.

Унаследованный от ЛаГГ-3 ветровой козырек полукруглой формы был установлен не только на прототипе, но и на машинах первых восьми производственных серий.

Эго случилось в тот момент, когда работы по ЛаГГ-3 с мотором М-82 уже близились к завершению. Условия, в которых работали преданные Лавочкину специалисты, так описывались в воспоминаниях В. П. Ефремова: «Лавочкин был лишен даже бензина, за которым приходилось ходить на заводской аэродром. Конструкторам приходилось вести свои работы в тайне и поверх кáлек с узлами ЛаГГ-3 с М-82 накалывать чертежи Як-7. В случае опасности они делали вид, что разбираются с документацией Яковлева».

Несмотря на все препятствия 21 марта 1942 года ЛаГГ-3 был передан ЛИС (летно-испытательной станции) завода № 21 для подготовки и проведения летных испытаний. Первые испытательные полеты выполнил заводской летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко. Он выявил ряд серьезных недостатков: большие нагрузки на органы управления, так что дальнейшие полеты пришлось прекратить. Тем не менее, летчик считал, что новая машина значительно превосходит ЛаГГ-3 по скорости и скороподъемности. Сообщения об обнадеживающих результатах были отправлены в соответствующие инстанции: Лавочкин доложил наркому Шахурину, а по «политическим» каналам действовали Первый секретарь Горьковского обкома М. И. Родионов и Первый секретарь Пермского обкома М. И. Гусаров, обратившиеся лично к Сталину.

Серийный Ла-5 отличался от прототипа только воздухозаборником над двигателем, металлическими листами на борту, позади выхлопных патрубков, обтекателями пушек и модифицированными створками шасси.

Это быстро дало результаты, и уже 11 апреля 1942 года вышел совместный приказ Командующего ВВС РККА и НКАП № 061/271с, обязывавший начальника НИИ ВВС П. И. Федорова и начальника ЛИИ НКАП А. В. Чесалова провести объединенные «Испытания по определению тактических и технических характеристик самолета ЛаГГ-3 с М-82».

В состав испытательной бригады входили летчики и ведущие инженеры А. П. Якимов и В. Н. Сагинов от ЛИИ, А. Г. Кубышкин и А. Н. Фролов от НИИ ВВС. Начало испытаний было запланировано на 21 апреля, а окончание — на 25 апреля 1942 года. Испытательная бригада прибыла в Горький 20 апреля, но оказалось, что Лавочкин должен на следующий день отбыть к месту нового назначения в Тбилиси, где уже находился Алексеев. Сагинов добился от Шахурина, чтобы Лавочкину позволили оставаться в Горьком до завершения испытаний. Еще одной проблемой стал выбор подходящего аэродрома — заводской был непригоден для полетов из-за весенней распутицы. Летное поле было найдено в нескольких километрах от завода, но подходящим его можно было назвать с натяжкой — одна бетонная ВПП была затоплена, вторая — незакончена, а по краям обеих стояли самолеты полка ПВО. На аэродроме не было никаких построек, и в качестве штаба использовали «полуторку» ГАЗ-АА с брезентовым тентом. На аэродром прислали цистерны с бензином и маслом, а персонал доставляли по воздуху на поликарповских бипланах По-2.

Испытания начались 22 апреля 1942 года. Оба пилота подтвердили проблемы с перегревом двигателя. Кроме того, было затруднено управление его оборотами. Кубышкин чуть не разбил самолет из-за отказа щитков, а финальная фаза обоих полетов скорее походила на хорошо выполненную вынужденную посадку. Но оба пилота не «предали» самолет, несмотря на неприятности, увидев его большой потенциал. Фролов и Сагинов прервали испытания на десять дней, до 2 мая 1942 года.

За это время маслорадиатор от мотора М-105, не справлявшийся с отводом тепла от мощного М-82, заменили на новый, большей площади. Этой замене предшествовала драматическая операция по «заимствованию» радиатора ОП-293 от мотора М-107, предназначенного для строившегося на заводе № 21 истребителя Яковлева. Несмотря на неодобрение Лавочкина, его коллеги демонтировали радиатор и за