американских истребителей периода второй мировой войны.

6 апреля 1938 г. летчик-испытатель Джимми Тейлор впервые оторвал ХР-39 от земли, первый полет состоялся на аэродроме Райт-Филд, шт. Огайо. Оснащенный турбонагнетателем истребитель разогнался на высоте 20 000 футов до скорости 390 миль в час, правда на самолете не стояло вооружение, а запас топлива был ограничен. Тем не менее, стало очевидным, что после внесения некоторых изменений в конструкцию машина вполне способна преодолеть рубеж в 400 миль в час.

В изначальной конфигурации ХР-39 по левому борту фюзеляжа был установлен большой воздухозаборник турбонагнетателя. Обратите также внимание на широкие лопасти воздушного винта и высокий фонарь кабины.

По результатам продувок в аэродинамических трубах NАСА в Лэнгли, шт. Вирджиния\, самолет перепроектировали. На снимке — доработанный ХР-39 В. Командование авиационного корпуса армии США также разрешило снять турбонагнетатель, что привело к снижению скоростных качеств на больших высотах. Воздухозаборник карбюратора перенесен за фонарь кабины, таколе его расположение стало стандартным для всех модификаций «Аэрокобры».

Всего было построено тринадцать прототипов YP-39, все они летали по программе летных испытаний. Самолет YP-39 практически идентичен ХР-39, но на большинстве YP-39 было установлено вооружение.

Самолет продули в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли, шт. Вирджиния. По результатам продувок оявилась возможность улучшить аэродинамику самолета, в частности доработать форму фонаря кабины, за счет снижения высоты фонаря и увеличения длины. Между тем, представители армии предложили отказаться от турбонагнетателя. Вудс выразил категорический протест, указывая на порочность концепции истребителя-перехватчика без турбонагнетателя.

Командование армии не пожелало прислушаться к доводам конструктора. Свой резон у военных имелся — они видели уже не перехватчик, а самолет, способный с малых высот наносить удары по наземным целям. Перехватчики, дескать, Америки не требуются, так как страна окружена океанами, которые станут преградой для любого бомбардировщика. В подобных рассуждениях как-то упускалась из виду необходимость иметь перехватчик, способный защитить от атак бомбардировщиков противника собственные наземные войска где-нибудь на заокеанском театре военных действий. Воздушным боям между истребителями значения вообще не придавалось. Командование USAAC определило два главных приоритета: бомбардировщики и истребители, способные наносить удары по наземным целям. Такой подход привел к исчезновению с ХР-39 турбонагнетателя. ХР-39 стал не истребителем-перехватчиком, а истребителем-бомбардировщиков.

После снятия турбонагнетателя и внесения изменений в конструкцию, обозначение прототипа изменилось на ХР-39В. Летные испытания показали очевидное из-за снятия турбокомпрессора падение ЛТХ на высотах свыше 15 000 футов. Осенью 1940 началась поставка партии из 13 предсерийных YP-39, первый из них передали заказчику 12 октября. Предполагалось, что на одном из YP-39 все же будет поставлен турбонагнетатель (самолет должен был получить обозначение YP- 39А), однако этого не произошло.

Первым серийным вариантом «Аэрокобры» стал самолет Р-39С. Истребители данной модификации использовались для поведения войсковых испытаний в составе 31th Pursuit Group, группа дислоцировалась на аэродроме Селфридж- Филд, шт. Мичиган. Р-39С отличались от всех последующих моделей «Аэрокобры» наличием в носовой части фюзеляжа двух пулеметов винтовочного калибра наряду с парой крупнокалиберных пулеметов и 37- мм пушкой. На более поздних «Кобрах» в носу фюзеляжа имелось лишь три стрелковых точки — два пулемета и пушка.

Первым серийным вариантом стал Р-39С, их изготовили лишь двадцать штук. Все бортовое вооружение на данной модификации было сконцентрировано в носу фюзеляжа: 37-мм пушка, два 12,7-мм пулемета и два 7,62-мм пулемета.

Всего быю заказано 80 самолетов модели Р-39С, но последние 60 строились как P-39D. На снимке — P-39D из 31-й истребительной группы, аэродром Селфридж-Филд, шт. Мичиган.

Модификация P-39N — последняя из четырех «средних» моделей «Кобры», в которую помимо «1\» входили Р-39 К, P-39L и Р-39 К. Изначально самолеты всех четырех модификаций заказывались как P-39G, но в результате строились в четырех вариантах. Истребитель P-39N-I-BE сфотографирован на аэродроме Грэй-Филд, шт. Вашингтон.

В это время Франция заказала 200 «Аэрокобр». Заказ выполнить не успели, так как Франция ударными темпами была оккупирована Германией. Французский заказ был приплюсован к 475 самолетам Р-39, заказанным Великобританией. В начале эти машины получили наименование «Карибус», однако затем англичане решили сохранить истребителю оригинальное американское название. Англичане потребовали заменить 37-мм более легкими и скорострельными 20-мм пушками Испано, которые к тому же обладали более высокой начальной скоростью снаряда.

В короткий срок из первых полученных из США «Кобр» в составе RAF была сформирована эскадрилья. Негативный опыт эксплуатации «Аэрокобр» в этом подразделении заставил англичан аннулировать невыполненную часть заказа. Критике подверглась в первую очередь небольшая высотность истребителя. В Британии, равно как и на фирме Белл, не поняли требования командования USAAC о снятии турбокомпрессора с ХР-39.

Советский Союз получил 212 «Аэрокобр» из британского заказа, USAAC- 179 самолетов. «Британские» «Кобры» получили в США обозначение Р-400. Большей частью Р-400 использовались в юго-западной части Тихого океана, где существовала настоятельная необходимость в любых истребителях.

Тем временем, 60 самолетов, заказанных Армией США, были поставлены в варианте P-39D. За ними последовали вооруженные 20-мм пушками (как «Аэрокобра I» и Р-400) самолеты P-39D-1-BE и P-39D-2-BE. В первые месяцы 1942 г. ряд эскадрилий, действовавших на Тихом океане, имели на вооружении смешанный парк истребителей Р-400, P-39D-1-BE и P-39D-2-BE.

Боевое крещение американские «Аэрокобры» получили в составе 8th Pursuit Group в марте 1942 г. В мае 1942 г. изменилось наименование