Отечественной войны…

В 1930-е гг. шло интенсивное совершенствование мотоциклетных двигателей. Для легких мотоциклов оказался оптимальным мотор в 5 л.с. В конце 20-х такую мощность удавалось получить при рабочем объеме двигателя 300 см³, но к 1935 г., в результате упорного труда и изобретательности конструкторов, – при 125 см³. Мотоциклы с этими моторами сочетали в себе и достаточную мощность, и умеренный расход дорогого в Европе бензина. Не удивительно, что их производством занялись многие фирмы. Например, в Германии на долю такой продукции приходилось в 1935 г. 65% общего выпуска, или 35693 шт. – не мало.

Наши конструкторы старались не отставать от европейских коллег. К концу 1936 г. на Ленинградском заводе «Вулкан» построили три легкие машины, обозначенные В-125. Через год в Серпухове на предприятии Главмотовелопрома сделали еще восемь, а в 1938 г. Подольский механический завод, выпускавший тяжелый армейский мотоцикл ПМЗ-А750, – еще десяток почти таких же, обозначенных М-3. Испытания всех трех моделей выявили и вполне удовлетворительные показатели, и недостатки; учтя последние, в конце того же года стали серийно изготавливать МЛ-3, которые, однако, спустя два года сняли с производства. А что же немцы?..

Они, конечно, не дремали. В 1939 г на базе легкого мотоцикла марки РТЗ, созданного на фирме ДКВ еще в 1934 г., освоили сборку модели РТ125, которая оказалась столь удачной, что ее запустили в массовое производство, и за счет этого знаменитое объединение ДКВ по выпуску мотопродукции обогнало всех своих конкурентов в «Дойчланде». Ему успешно подражали не менее именитые фирмы: «Арди», «Виктория», «Майко», НСУ и другие, старавшиеся не упустить свой шанс в мотобизнесе. Вермахт вовсю использовал «стодвадцатьпятые» для вспомогательных задач (почта, курьерская связь, инспекция, сопровождение, ближняя разведка) и при формировании войсковых подразделений (мотоциклетных рот, батальонов, полков), которым отводилась немалая роль при ведении «блицкрига». Справедливости ради, отметим, что мотоциклы с моторами 125 см³ использовались и в армиях будущих противников Германии: Англии, Франции, Польши, но не в столь больших количествах. Накануне войны с СССР немецкие аналитики так оценивали маршевую скорость различных родов войск: пехота – до 4 км/ч, кавалерия – до 8 км/ч, мотоциклетные соединения – до 60 км/ч. Как видим, теория «блицкрига» была отнюдь не беспочвенной и ее апологеты мечтали всю армию усадить на мотоциклы. К счастью, этого не случилось, но все же к началу боевых действий в вермахте было предостаточно мотоциклов и среди них – ДКВ РТ125.

Наши специалисты, в том числе и из Всесоюзного конструкторского бюро (ВКБ), организованного в подмосковном Серпухове еще в 1942 г, оперативно ознакомились с армейскими немецкими мотоциклами и некоторым из них дали вполне лестную оценку. Когда же в 1944 г. готовилось постановление наркомата, то, видимо, не без их участия, первым среди четырех основных типов послевоенных отечественных мотоциклов значился с рабочим объемом двигателя 125 см³.

Выполняя это постановление, летом 1945 г., на бывшем Московском велосипедном и Ковровском оружейном заводах начали подготовку производства мотоциклов. Тому способствовало следующее обстоятельство. Договоренность союзников по антигитлеровской коалиции предусматривала демонтаж немецких военных предприятий. В советской зоне оккупации оказались таковые фирмы ДКВ – с них технологические линии по изготовлению мотоцикла РТ125 перевезли на советские заводы. Для доработки доставленных чертежей создали КБ: московским – руководил Я.В.Коган, ковровским – Н.Н.Лопуховский. Через год на обоих заводах приступили к выпуску мотоциклов. Ковровские обозначили К-125, московские – М1А, присвоив последним марку «Москва». Однако в просторечии и тот, и другой именовали «макака».

Въедливые любители этимологии (науки о происхождении слов) в этом названии находят следы корней самих обозначений мотоциклов. Мне же представляется вполне логичным, что, называя их одинаково, люди не обращали внимание на имевшиеся между ними несущественные различия и – беру на себя смелость утверждать – воспринимали их как одну и ту же машину.

Вот как была устроена «макака». Рама – трубчатая. На верхней трубе крепились бензобак и сидение, на нижней – двигатель, на передней – параллелограмная паяная вилка, к хвостовой части – жестко привинчиваемая ось заднего колеса. В вилке на сжатие работала бочкообразная пружина, а гасители колебаний переднего колеса были фрикционными. Выхлопная система и цепь привода заднего колеса располагались справа. Мотор и коробку перемены передач скомпоновали в едином блоке. Цилиндр был чугунным, его съемная головка – из аллю-миниевого сплава. Левой ногой мотоциклист переключал передачи и заводил мотор, правой – приводил в действие тормоз заднего колеса. На руле располагались ручка управления карбюратором (газ), рычаги сцепления и переднего тормоза, переключатель света, манетка декомпрессора и спидометр. Аккумулятор и низковольтная сеть были на напряжение 6В.

Мотоциклы М1А и К-125 оказались простыми в управлении, обслуживании и ремонте. Они стали школой мотоциклизма для миллионов наших соотечественников. В 1955 г. я, 18-летний парень, всего за два дня освоил вождение «макаки» и, благодаря этому, без особого труда вскоре смог вполне уверенно поехать на тяжелом «Харлей-Давидсон» WLA-42. «Макака» дала мне все необходимые мотоциклетные навыки, я легко с ней управлялся, она прощала водительские промахи. В последующие годы мне довелось ездить на «макаках» разных марок, и я сохранил о них самые хорошие воспоминания.

Интересно, что выпуск М1А и К-125 некоторые наши специалисты расценивали как подражание хотя и замечательному, но все же заграничному мотоциклу и его талантливому конструктору Герману Веберу. Возразим на это. Действительно, после Второй мировой войны подобное заимствование стало своеобразным поветрием и от него не удержались многие именитые мотоциклетные фирмы: «Харлей-Давидсон» – в США, БСА – в Англии, «Хонда» и «Ямаха» – в Японии, 43 – в Чехословакии. Все они, в той или иной форме, воспроизводили германский прототип. Наиболее точно это делалось в ГДР при выпуске РТ 125/1 на национализированном заводе фирмы «Вандерер», ставшем народным предприятием ИФА.

Но если для зарубежных конструкторов увлечение ДКВ РТ125 было лишь эпизодом, то для наших – серьезной творческой школой. Совершенствование конструкции М1А и К-125 шло посредством создания новых узлов – для спортивных и гоночных мотоциклов Специалисты ЦКБ Главмотовелопрома (бывшего ВКБ), взяв за основу М1 А, разработали М1 В, который снабдили передней