в российскую словесность: именно они в 1929 году предложили употреблять русское слово «вертолет» вместо греческого «геликоптер».

… С 1931 по 1948 годы Н.И. Камов работал в ЦАГИ, возглавлял отдельные бригады и опытно-конструкторскую группу. Занимался проектированием и постройкой автожиров А-7 и АК. Единственный из всех созданных в стране в эти годы, двухместный А-7 успешно выдержал в 1937 году государственные испытания. Для его серийного производства в 1940 году вблизи Люберец Московской области был организован завод винтокрылых аппаратов №290, главным конструктором которого стал Н.И. Камов.

Описание множества технических решений, использованных Камовым при конструировании автожиров А-7 и АК, можно начинать со слова «впервые». Так, например, он впервые применил схему шасси с носовым колесом для достижения минимально возможного разбега машины на взлете и предотвращения ее «капотирования» на посадках с коротким пробегом. Данная схема шасси после этого нашла широкое применение при конструировании всех отечественных вертолетов и самолетов.

Создавая автожиры, Камов достаточно глубоко проработал вопросы вибропрочности несущего шарнирного винта, а также конструкции лопасти со стальным трубчатым лонжероном, втулки несущего винта с шарнирным креплением лопастей и поводковой системой автоматической стабилизации лопасти в процессе ее вращения и совершения маховых движений. Позже, уже после Великой Отечественной войны, конструкция лопасти со стальным трубчатым лонжероном была использована М.Л. Милем при проектировании вертолетов Ми-1 и Ми-4 и Н.К. Скржинским – вертолета Як-24.

В предвоенные годы Камов разделил судьбу многих репрессированных советских инженеров и конструкторов, лишенных возможности работать по специальности. Дальнейшие работы по автожиру А-7 (в связи с аварией) были остановлены, a ca>t Камов до середины 1939 года проработал на тормозном заводе Наркомата оборонной промышленности. К счастью, он не попал в список «врагов народа», поэтому его «изгнание» длилось всего полтора года. Более сильный удар подстерегал конструктора в 1943 году: ОКБ Камова, эвакуированное в начале войны в Свердловскую область, было расформировано.

Возвратившись из эвакуации в Москву, Камов оказался без квартиры, работы и средств к существованию. Было от чего впасть в отчаяние, сломаться или, наконец, ожесточиться. Однако не в характере Николая Ильича было пасовать перед трудностями. Всего три года ему понадобилось на то, чтобы снова стать главным конструктором.

К концу 1945 года Н.И. Камов на основании собственного опыта проектирования и постройки автожиров, изучения материалов по советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к решению вплотную заняться созданием вертолета. В результате скрупулезного анализа он отвергает одновинтовую схему с рулевым винтом как наиболее затратную в энергетическом плане. Затем Камов, изучив особенности двухвинтовых схем вертолетов – продольной и соосной, выбирает соосную. Остается только догадываться, какую работу проделал Николай Ильич, чтобы прийти к такому выбору. И удивляться дальновидности и упорству ученого на пути к цели.

После успешной демонстрации Ка-8 на авиационном парзде в Тушино (25 июля 1948 года).

Во втором ряду слева направо: П.С. Серков (второй), М.Д. Гуров, Н.И. Камов, И.А. Мурылев

Соосная схема винтокрылой машины обладает очевидными достоинствами. Практически вся мощность двигателей здесь расходуется на создание тяги несущих винтов. К тому же реактивные моменты верхнего и нижнего винтов взаимно уравновешиваются в редукторе и на фюзеляж не передаются. Все силы и моменты несущей системы замыкаются на небольшом отсеке фюзеляжа между двумя силовыми шпангоутами. На этом отсеке располагается главный редуктор с несущими винтами, к нему крепятся основные опоры шасси. Более компактного винтокрылого аппарата не существует. Соосная схема обеспечивает машине аэродинамическую симметрию и самую простую технику пилотирования по сравнению с вертолетами других схем. Соосный вертолет менее чувствителен к скорости и направлению ветра, что позволяет использовать его в качестве корабельного вертолета в сложных погодных условиях. В эргономическом плане соосная винтокрылая машина является настолько удачной, что пилотировать ее при выполнении любых заданий может один летчик. Один пилот на всех машинах Камова – фирменная особенность машин, спроектированных в ОКБ.

Поразительно, как много удалось сделать Николаю Ильичу Камову за три послевоенных года: он защитил кандидатскую диссертацию по винтокрылой тематике, наладил в Московском авиационном институте выпуск специалистов-вертолетчиков, сформировал новый коллектив энтузиастов, спроектировал и построил сверхлегкий вертолет соосной схемы Ка-8, занялся разработкой для ВМФ нового корабельного вертолета Ка-10. Сил хватило на все благодаря бурной энергии и неистощимому оптимизму Камова.

Какой удивительный и разносторонний авиационный талант! Для Н.И. Камова не существовало проблемы перехода от конструирования самолетов к созданию совершенно новых винтокрылых аппаратов – автожиров одновинтовой схемы, а затем, уже в 43-летнем возрасте – неожиданного для многих обращения к конструированию вертолетов соосной схемы. Забегая вперед отметим, что Камов еще не раз будет удивлять мировое авиационное сообщество. В 1959 году в воздух поднимется винтокрыл поперечной схемы Ка-22 с взлетной массой более 40 тонн и с максимальной крейсерской скоростью горизонтального полета около 400 км/ч. На нем будет установлено 8 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, некоторые из которых не побиты и до сегодняшнего времени. В 1962 году под руководством Николая Ильича начнут серийно «выпекать», как он любил говорить, лопасти несущих винтов из полимерных композиционных материалов с невиданным ресурсом в 5000 летных часов! В то время самые совершенные металлические лопасти допускали максимальную наработку не более 800 часов.

От идеи до воплощения, как известно, путь неблизкий и нелегкий. Отсутствие собственной производственной базы еще более осложняет его. Для постройки вертолета Ка-10 Н.И. Камову и его коллегам пришлось использовать производственную базу завода №3 МАП в Сокольниках, а для следующей модели – завода №82 МАП в Тушино. Была у Николая Ильича заветная мечта – возвратиться на «родину», на Ухтомский аэродром, расположенный вблизи Люберец, построить там свой опытный завод, летно-испытательный комплекс и многое другое, что необходимо для нормального функционирования ОКБ.