Компьютерра 12.11.2012 - 18.11.2012

Статьи

Всё, что нужно знать об электромобилях в России Евгений Балабас

Опубликовано 14 ноября 2012 года

Что способен дать потенциальным покупателям электромобилей российский рынок? Выбор невелик. По «серым» каналам, конечно, можно достать всё, что угодно – хоть Chevrolet Volt, хоть спорткар Tesla Roadster. Однако официально доступны и сертифицированы в России пока лишь три электромобиля: городской субкомпакт "А"-класса Mitsubishi i-MiEV, "С"-класс в виде универсала ВАЗ Ellada, построенного на базе «Калины», а также коммерческий фургон под названием Edison от британской компании Smith Electric Vehicles, который на самом деле представляет собой не что иное, как общеизвестный Ford Transit на электротяге.

Большинство же популярных автопроизводителей не спешит торговать электрокарами в России. Несмотря на то что презентации электромобилей таких марок, как, скажем, Renault или Nissan, прошли в нашей стране больше года назад, в продажу эти машины так и не поступили.

Edison

Ellada

i-MiEV

Конструкция

У многих электрическое авто ассоциируется с чем-то непостижимо космическим, но в действительности конструкция электромобиля достаточно проста: знаешь общий принцип – считай, что знаешь устройство любого из них.

Если для простоты отбросить системы зарядки батареи и систему рекуперации, необходимую для подзарядки на ходу в процессе торможения и движения накатом, то блок-схема любого электрического авто выглядит примерно так.

Самым ответственным и одновременно критичным узлом является контроллер, в котором силовые транзисторы пропускают через себя огромные пиковые токи. А вот электромотор и могучая тяговая батарея не склонны к непредсказуемым поломкам, лишающим возможности двигаться. Так что шаблонные страшилки несведущих о «компьютерной машине», которая якобы боится всего на свете, от влаги до глюков электроники, существенно преувеличены.

Lada Ellada

Российский электромобиль ВАЗ Ellada пока является одним из трёх сертифицированных в нашей стране электромобилей. Его происхождение вынуждает изучить вопрос поподробнее и рассказать о нём особо.

Артём Курганов

Один из конструкторов ВАЗ Ellada

Машина полностью готова к производству, прошла эксплуатационные тесты и сертифицирована.

Пока сборка осуществляется на заводском мелкосерийном сборочном производстве – туда с главного конвейера приходит кузов с подвеской и салоном, дорабатывается и оснащается электроагрегатами. Внешних отличий от прародителя, а также отличий по подвеске и салону фактически нет, единственная разница заключается в двух педалях вместо трёх и переключателе хода «вперёд/назад» на месте рукоятки КПП.

В автомобиле применён двигатель производства MES — швейцарской компании, существующей c 1978 года. Это мотор переменного тока, который питается от постоянного тока батареи через специальный конвертер.

Мотор имеет жидкостное охлаждение, поэтому на «Элладе» можно увидеть стандартный калиновский радиатор. Система охлаждения упрощённая, поскольку электромотор не выделяет столько тепла, сколько его порождает ДВС. Производитель гарантирует максимальную температуру охлаждающей жидкости в 60°, нам же на практике не удалось поднять температуру выше 40°.

Для отопления жидкостная система имеет второй контур с радиатором печки в салоне, опять же как у стандартной «Калины». Поскольку температуры мотора не хватает, чтобы нагревать салон в холодное время, для работы печки в её контур установлен электрический нагревательный элемент, работающий от высокого напряжения тяговой батареи. Кондиционера же электрическая «Калина» пока лишена.

Силовая батарея разделена на две части, чтобы эффективно разместить её в машине, не теряя внутреннее пространство. Часть аккумуляторных элементов живёт под задним сиденьем на месте бензобака, а часть — в подкапотном пространстве над двигателем. Поэтому багажный отсек и ниша для запасного колеса полностью сохранены; не изменился и объём салона.

Специальные батареи не заказывались – аккумулятор машины набран из множества стандартных типовых 90-амперных батарей китайской марки Thunder Sky, одного из мировых лидеров по производству литий-фосфат-железных батарей.

Отдельный конвертер постоянно заряжает от силового аккумулятора стандартную автомобильную свинцово-кислотную батарею с напряжением 12 вольт. От неё питаются световые приборы, электрический усилитель рулевого управления и вакуумный насос усилителя тормозов, навигация, музыка и прочее электрооборудование салона.

О ценах же пока сложно говорить – мы их официально не называем, хотя можно опираться на неоднократно звучавшую сумму в 1,3 млн рублей. В каждом конкретном заказе стоимость оговаривается отдельно, поскольку производство всё же пока идёт в небольших масштабах. Но уже заключён договор на поставку сотни «Эллад» правительству Ставропольского края для использования в качестве муниципального такси.

переменного тока

с жидкостным охлаждением

литий-фосфат-железо (LiFePO4)