горючего, возросший на 21 процент. При этом расходные характеристики двигателей увеличились на 6–8 процентов. Как видите, почти 15 процентов потерь приходилось на аэродинамику самолета. В сентябре 1964 года первый экземпляр Ту-124А продемонстрировали руководству страны в ходе показа авиационной техники под условным названием «Кипарис». Планер этого самолета «дожил» до наших дней, правда, в жалком виде, несмотря на то, что находится под защитой государства на территории профессионально-технического училища в Новогиреево (Москва).

НАТО отреагировало на появление Ту-134, присвоив ему свое кодовое имя Cristi («Кристи»).

Благодарность потомков — останки Ту- 124А (СССР — 45075) — первого прототипа Ту-134

Второй опытный Ту-134 СССР — 45076 «Дублер», вмещавший уже 64 пассажира и построенный в Харькове, взлетел 8 сентября 1964 г. Внешне самолет отличался от предшественника удлиненным на 500 мм фюзеляжем. На нем по результатам испытаний первого Ту-124А доработали среднюю часть крыла, полностью изменили конструкцию отъемных частей несущей поверхности, введя третий топливный бак-кессон, и топливную систему. До 20 ноября 1964 года «Дублер» совершил 14 полетов. Но и эта машина была еще «далека» от облика серийной.

«Биография» Ту-134 тесно переплетена с вооруженными силами Советского Союза. ВВС не только участвовали в разработке технических требований к авиалайнеру, но и по сей день эксплуатируют его. Между руководством ОКБ А.Н. Туполева и НИИ ВВС давно сложились доверительные отношения, укреплявшиеся не только в ходе государственных испытаний военных, но и пассажирских самолетов. Так было, когда институт давал путевку в жизнь самолетам Ту-104, Ту-114 и Ту-124, Но в ходе испытаний Ту-134, что называется «коса нашла на камень».

Передачу «Дублера» на государственные испытания запланировали в конце марта 1965 года, но в «биографию» машины вклинился очередной авиационно-космический салон в Париже. Из-за этого и последовавших доработок передача самолета в НИИ ВВС затянулась более чем на полгода.

18 декабря 1965 года, через шесть месяцев после завершения работы авиационно-космического салона в Париже, «Дублер» передали на государственные испытания в 4-е управление НИИ ВВС, находящееся в подмосковной Чкаловской. На самолете стояли двигатели Д-20П-125, сохранилось прежнее, как у предшественника горизонтальное оперение. В первом же испытательном полете с аэродрома Чкаловская 14 января 1966 года (на 89 полете) произошла катастрофа, унесшая жизни восьми человек, включая летчиков-испытателей В. М. Евсеева (командир корабля) и Ю. И. Рогачева, штурмана-испытателя В Л. Малыгина.

Военные тогда возложили вину на изготовителей, обвинив их в предоставлении на государственные испытания «сырой» машины. Промышленники не согласились и, проведя расследование, пришли к выводу, что виноват экипаж НИИ ВВС…

Чтобы понять причины трагедии, для начала обратимся к воспоминаниям Л.Л. Селякова «История авиации в записках авиаконструктора», опубликованных в 2001 году тиражом 500 экземпляров.

«Причина катастрофы, — писал Леонид Леонидович, — грубейшее нарушение экипажем всех имеющихся наставлений и инструкций по проведению испытательных полетов новой авиационной техники. По имеющимся положениям, да и по логике, испытания необходимо проводить, начиная с уже изученных, малых режимов, постепенно переходя к максимальным, а тем более мало или совсем неизученным.

В данном полете экипаж самолета Ту-134, закончив режим испытания элеронного управления и, доведя самолет до предельного числа М=0,86, решил сократить время на подготовку к следующему режиму и, не погасив скорость, приступил к выполнению очередного совершенно нового режима. Командир отклонил на режиме М=0,86 полностью руль направления на 25 градусов…

На самолете, начиная с М=0,84, четко проявлялась обратная реакция по крену на действия руля направления. Самолет резко накренился, летчик, будучи совершенно незнаком с этим явлением, усугубил крен, и самолет, войдя в крутое пикирование с огромной скоростью, врезался в землю…».

По мнению специалистов ОКБ Туполева, командир корабля, он же ведущий летчик-испытатель, до этого не имел опыта полетов на тяжелых транспортных машинах с бустерным управлением. На самолетах Ту-104, Ту-124, Ан-12 они отсутствуют, благодаря чему на околозвуковых скоростях полета отклонение руля направления на максимальные углы из-за огромных усилий на командные органы управления было невозможно. На Ту-134 в канале курса стоял необратимый гидроусилитель с демпфером рыскания, исключавшим «голландский шаг» и улучшавшим путевую устойчивость машины. Этот бустер и сыграл свою роковую роль в том полете, адекватно отреагировав на дачу ноги летчиком.

Однако по воспоминаниям участника испытаний Ту-134, ведущего специалиста НИИ ВВС, доктора технических наук полковника П С. Лешакова, события развивались следующим образом:

«До начала государственных испытаний, рассказывал Павел Семенович, — летчики НИИ ВВС в процессе приемки машины выполнили несколько полетов в Жуковском на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ Туполева.

В первом же полете с аэродрома НИИ ВВС предполагалось снять характеристики устойчивости и управляемости машины. Экипаж начал выполнять площадки на высоте 5000 м, затем — 8000 м, а крайнюю — на 10 000 м. Приступив к режиму, завершавшему полетное задание, командир произнес в эфир последние слова «Руль…» и далее что-то непонятное.

Самолет, находившийся на высоте 10 000 м, перешел в резкое снижение и упал на одну из деревень в районе Киржача. Правда, упал удачно, на край пруда, не задев жилые дома, здание школы, где в тот момент находилось около пятидесяти учеников.

Позже посчитали, что командир сознательно уводил тяжелую машину, спасая мирных жителей.

На месте трагедии нашли самописцы. Когда специалисты НИИ ВВС вернулись с места трагедии, то начальник филиала института генерал А.Г. Терентьев, предложил не откладывать до завтра, а проявить осциллографические ленты и хотя бы понять, что же произошло. Но самый важный их участок оказался засвеченным.

В те годы не было магнитных накопителей информации, и необходимые данные записывались, а точнее царапались на фотопленке самописца К-3-63. К слову сказать, этот самописец был разработан вскоре после войны на Опытном заводе НИИ ВВС и после доработки на одном из предприятий Ленинграда выпускался большими партиями. К-3-63 и сегодня можно увидеть на самолетах в качестве средства регистрации параметров полета в аварийной ситуации.

Тогда решили вскрыть самописец К-3-63. Было около двух часов ночи. Но и