разработке планера использованы некоторые узлы околозвукового штурмовика А-4 и сверхзвукового истребителя-бомбардировщика F-4. От самолета А-4 заимствованы носовая часть фюзеляжа с кабиной пилота и шасси, а от самолета F-4-воздухозаборники (модифицированные) с частью воздушного канала и конструкция неподвижных частей крыла (кессоны крыла и центроплана).
Схема управления самолетом-классическая, с рулями высоты и направления. Руль высоты включен в систему автоматического активного управления. На режиме висения управление осуществляется путем изменения величины и направления тяги, создаваемой четырьмя эжекторами. При горизонтальном полете задняя створка эжектора выполняет роль управляющей поверхности (отклоняется на 6°), а передняя створка и сам эжектор действуют как тормозные щитки. Небольшие рули направления расположены в надкрыльевых частях килей.
Рис. 2.196. Потоки газов в двигательной установке самолета XFY-12A.
Двигательная установка. Двигатель самолета F401-PW-400 развивает тягу 62,56 кН (6380 кГ) во время нормального взлета (двигатель, установленный на самолете F-14B, при форсировании создает тягу 133,44 кН) и 96,99 кН (9890 кГ) во время вертикального взлета (эжекторы дополнительно увеличивают тягу на 15,20-16,18 кН). Топливная система состоит из двух баков емкостью 1590 л, расположенных в фюзеляже, и двух крыльевых баков емкостью 1173 л (общая емкость системы 2763 л). Вооружение. Предусматривается установка пушки и приспособлений для транспортировки ракет воздух-воздух и воздух – земля.
Размах крыла, м 8,69 Длина, м 13,39 Высота, м 3,15 Площадь несущей поверхности, м2 27,2 Взлетная масса (ном./макс.), кг 6259/8845 1) Емкость внутренних топливных баков, л 2763 Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м2 230/325 Максимальное число Маха 2,0 2) Длина разбега при взлетной массе (11 000 кг), м 91 2) 1) Для вертикального взлета; при взлетной массе 11 000 кг осуществляется короткий взлет. 2) Проектные данные. Предполагается, что в действительности самолет будет развивать скорость, соответствующую M = 1,6.
Рис. 3.1. Истребитель-перехватчик Як-28.
Из данных, приведенных в первой части книги (см. стр. 179), следует, что разработкой и строительством сверхзвуковых самолетов собственной конструкции на протяжении последних 35 лет занимались 11 государств (Великобритания, Египет, Израиль, Италия, Канада, СССР, США, Франция, ФРГ, Швеция, Япония), а в рамках лицензионного производства-еще 6 государств (Австралия, Индия, КНР, Чехословакия, Швейцария и ЮАР). В то же время из сводной таблицы (см. стр. 12) можно сделать вывод, что определяющее значение для развития сверхзвуковой авиации имели работы, проводившиеся лишь в трех странах (СССР, США и Франции), на которые приходится 73 (из 88 представленных в книге) типа самолетов. Этот факт подтверждается данными, содержащимися как в перечне технических усовершенствований (гл. 11), так и в анализе основных проблем разработки сверхзвуковых самолетов (ч. I) и в их технических описаниях (ч. II). Особый вклад в разработку сверхзвуковых самолетов внес Советский Союз, которому на сегодняшний день принадлежат 17 (из 33) женских и мужских мировых рекордов по скорости и высоте полета. Однако этот факт не нашел достаточного отражения во второй части книги, где дается описание лишь тех советских самолетов, которые либо находились в серийном производстве, либо, наоборот, не пошли в серию, тогда как в книгу включены и публикуемые из рекламных соображений описания опытных американских и французских машин. Игнорирование такого вклада СССР не только обеднило бы содержание книги, но и, прежде всего, исказило бы картину развития авиационной техники. В связи с этим ниже представлены фотоснимки и проекции ряда советских самолетов, по которым отсутствуют более подробные данные. Эти материалы, наряду с приведенными в основной части книги, иллюстрируют достижения авиационной промышленности СССР в разработке одно- и двухдвигательных самолетов, с постоянной и изменяемой геометрией, с нормальным и вертикальным (укороченным) взлетом и посадкой, со стреловидным и треугольным крылом и т.д.
Рис. 3.2. Двухместный двухдвигательный истребитель-перехватчик и его проекции.
Рис. 3.3. Экспериментальный самолет короткого взлета и посадки (с отдельными подъемной и маршевой двигательными установками) и его проекции.
Рис. 3.4. Экспериментальный самолет короткого взлета и посадки (с отдельными подъемной и маршевой двигательными установками) и его проекции.
Рис. 3.5. Одноместный двухдвигательный истребитель-перехватчик и его проекции.
Рис. 3.6. Одноместный двухдвигательный истребитель-перехватчик и его проекции.
Рис. 3.7. Одноместный однодвигательный истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла и его проекции.
Рис. 3.8. Многоцелевой одноместный двухдвигательный истребитель и его проекции.
Э. Цихош СВЕРХЗВУКОВЫЕ САМОЛЕТЫ Старший научный редактор Ю. Б. Воронов Младший научный редактор Н. И. Сивилева Художник С. И. Мухин Художественный редактор Л. Е. Безрученков Технический редактор Е. С. Потапенкова Корректор А. Смирнов Издательство «Мир» Москва, 1-й Рижский пер., 2.
Рис. 2.196. Потоки газов в двигательной установке самолета XFY-12A.
Двигательная установка. Двигатель самолета F401-PW-400 развивает тягу 62,56 кН (6380 кГ) во время нормального взлета (двигатель, установленный на самолете F-14B, при форсировании создает тягу 133,44 кН) и 96,99 кН (9890 кГ) во время вертикального взлета (эжекторы дополнительно увеличивают тягу на 15,20-16,18 кН). Топливная система состоит из двух баков емкостью 1590 л, расположенных в фюзеляже, и двух крыльевых баков емкостью 1173 л (общая емкость системы 2763 л). Вооружение. Предусматривается установка пушки и приспособлений для транспортировки ракет воздух-воздух и воздух – земля.
Летно-технические данные
Размах крыла, м 8,69 Длина, м 13,39 Высота, м 3,15 Площадь несущей поверхности, м2 27,2 Взлетная масса (ном./макс.), кг 6259/8845 1) Емкость внутренних топливных баков, л 2763 Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м2 230/325 Максимальное число Маха 2,0 2) Длина разбега при взлетной массе (11 000 кг), м 91 2) 1) Для вертикального взлета; при взлетной массе 11 000 кг осуществляется короткий взлет. 2) Проектные данные. Предполагается, что в действительности самолет будет развивать скорость, соответствующую M = 1,6.
Послесловие
Рис. 3.1. Истребитель-перехватчик Як-28.
Из данных, приведенных в первой части книги (см. стр. 179), следует, что разработкой и строительством сверхзвуковых самолетов собственной конструкции на протяжении последних 35 лет занимались 11 государств (Великобритания, Египет, Израиль, Италия, Канада, СССР, США, Франция, ФРГ, Швеция, Япония), а в рамках лицензионного производства-еще 6 государств (Австралия, Индия, КНР, Чехословакия, Швейцария и ЮАР). В то же время из сводной таблицы (см. стр. 12) можно сделать вывод, что определяющее значение для развития сверхзвуковой авиации имели работы, проводившиеся лишь в трех странах (СССР, США и Франции), на которые приходится 73 (из 88 представленных в книге) типа самолетов. Этот факт подтверждается данными, содержащимися как в перечне технических усовершенствований (гл. 11), так и в анализе основных проблем разработки сверхзвуковых самолетов (ч. I) и в их технических описаниях (ч. II). Особый вклад в разработку сверхзвуковых самолетов внес Советский Союз, которому на сегодняшний день принадлежат 17 (из 33) женских и мужских мировых рекордов по скорости и высоте полета. Однако этот факт не нашел достаточного отражения во второй части книги, где дается описание лишь тех советских самолетов, которые либо находились в серийном производстве, либо, наоборот, не пошли в серию, тогда как в книгу включены и публикуемые из рекламных соображений описания опытных американских и французских машин. Игнорирование такого вклада СССР не только обеднило бы содержание книги, но и, прежде всего, исказило бы картину развития авиационной техники. В связи с этим ниже представлены фотоснимки и проекции ряда советских самолетов, по которым отсутствуют более подробные данные. Эти материалы, наряду с приведенными в основной части книги, иллюстрируют достижения авиационной промышленности СССР в разработке одно- и двухдвигательных самолетов, с постоянной и изменяемой геометрией, с нормальным и вертикальным (укороченным) взлетом и посадкой, со стреловидным и треугольным крылом и т.д.
Рис. 3.2. Двухместный двухдвигательный истребитель-перехватчик и его проекции.
Рис. 3.3. Экспериментальный самолет короткого взлета и посадки (с отдельными подъемной и маршевой двигательными установками) и его проекции.
Рис. 3.4. Экспериментальный самолет короткого взлета и посадки (с отдельными подъемной и маршевой двигательными установками) и его проекции.
Рис. 3.5. Одноместный двухдвигательный истребитель-перехватчик и его проекции.
Рис. 3.6. Одноместный двухдвигательный истребитель-перехватчик и его проекции.
Рис. 3.7. Одноместный однодвигательный истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла и его проекции.
Рис. 3.8. Многоцелевой одноместный двухдвигательный истребитель и его проекции.
Э. Цихош СВЕРХЗВУКОВЫЕ САМОЛЕТЫ Старший научный редактор Ю. Б. Воронов Младший научный редактор Н. И. Сивилева Художник С. И. Мухин Художественный редактор Л. Е. Безрученков Технический редактор Е. С. Потапенкова Корректор А. Смирнов Издательство «Мир» Москва, 1-й Рижский пер., 2.